要是知道在國(guó)內(nèi)車圈，理想汽車CEO李想的對(duì)外輸出，除了營(yíng)銷傳播就是怒對(duì)所有，而在近期則少有的盛贊了比亞迪，稱：“第四季度的汽車毛利率22.8%(經(jīng)銷商體系)，假設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費(fèi)用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直營(yíng)體系)不相上下，甚至表現(xiàn)更好?！?/p>

2022年對(duì)于新能源市場(chǎng)，絕對(duì)是魔幻的一年。動(dòng)力電池原材料瘋漲、上下游供應(yīng)鏈緊張，導(dǎo)致不少車企即便終端漲價(jià)，也難逃“賠本賺吆喝”的境地。新勢(shì)力品牌則更為艱難，“負(fù)重前行”是基本是共識(shí)。比亞迪則能交出20.4%的成績(jī)單，艷羨了一眾友商。

比亞迪一年賺了過去五年的錢

比亞迪營(yíng)收主要分為汽車和電池、手機(jī)部件和組裝業(yè)務(wù)兩大板塊，其中汽車業(yè)務(wù)板塊，2022年，共累計(jì)銷售新車182萬輛，同比增長(zhǎng)152.46%。

這樣的成績(jī)意味著什么？比亞迪賺錢了。2022年四個(gè)季度比亞迪的凈利潤(rùn)分別為8.08億元、27.87億元、57.16億元、73.11億元，其中第四季度的利潤(rùn)相當(dāng)于2021年（30.45億元）的兩倍之多。

要知道，2017-2021年，比亞迪利潤(rùn)總和約為157億元。也就是說，2022年比亞迪一年的凈利潤(rùn)，就已經(jīng)超越了之前自己五年的凈利潤(rùn)總和。

去年對(duì)于大多數(shù)品牌而言，并不是一個(gè)好的年份，尤其是新勢(shì)力品牌，“負(fù)重前行”都是場(chǎng)面話，誰能少點(diǎn)賠錢都是“人生贏家”。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，“蔚小理”的車輛銷售毛利率分別從2021年的20.1%、11.5%、20.6%下降到2022年的13.7%、9.4%、19.1%，其中毛利潤(rùn)下降的主要原因，就是鋰礦價(jià)格暴漲帶來的直接影響。

對(duì)于所有車企而言，各種零部件的獲取只有兩種方式，外采與垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈。很顯然，大多數(shù)車企不具備選擇第二種方式的勇氣與能力，而比亞迪則很早便開始整合自家的垂直產(chǎn)業(yè)鏈。

按照王傳福的說法，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，“其他所有零部件都將是‘Made In BYD’。”

2022年，在供應(yīng)鏈成本價(jià)格飆漲的背景下，垂直一體化造車技術(shù)是支撐提升比亞迪毛利的關(guān)鍵，尤其是比亞迪即是汽車制造商、又是動(dòng)力電池制造商，更是通過刀片電池技術(shù)，讓原本暫時(shí)退出一線舞臺(tái)的磷酸鐵鋰電池，成為了制勝法寶。

按照凈利潤(rùn)除以銷量初步計(jì)算，比亞迪每賣出一輛車毛賺3.67萬元，全年單車?yán)麧?rùn)直逼萬元大關(guān)。作為對(duì)比，2021年比亞迪的單車?yán)麧?rùn)僅為5000元左右。

即“養(yǎng)魚”、也押寶

從比亞迪公開的季度利潤(rùn)不難看出，其整體呈現(xiàn)快速上漲的趨勢(shì)。在去年年初，比亞迪突然宣布，停售旗下全部純?nèi)加蛙囆?，并以DM-i混動(dòng)車型作為替代。

王傳福曾公開表示，“如果說純電動(dòng)車重點(diǎn)解決了增購需要，那么插電混動(dòng)則有效解決了更多家庭首購和換購需求，對(duì)龐大存量燃油車市場(chǎng)，形成了明顯替代效應(yīng)?！?/p>

為了覆蓋主流消費(fèi)市場(chǎng)，比亞迪在2021年先后推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i三款車型，完成了對(duì)10萬-20萬主流價(jià)格區(qū)間的全面“圍捕”。

實(shí)際上，在去年油價(jià)飛漲，比亞迪推出DM-i技術(shù)，既可以在虧電狀態(tài)下，跑出更勝于混動(dòng)的燃油經(jīng)濟(jì)性，又能在滿電狀態(tài)下，提供相當(dāng)?shù)募冸娎m(xù)航，更能給出與同級(jí)別燃油車相同的終端售價(jià)，以更好平替的營(yíng)銷賣點(diǎn)，對(duì)燃油車實(shí)現(xiàn)降維打擊。

很顯然，這招有奇效。在2022年，插電式混動(dòng)汽車的銷量為151.8萬輛，增速達(dá)150%，而比亞迪DM-i車型的銷量為94.6萬輛。也順道打通了一眾友商的“腦回路”，混動(dòng)已經(jīng)成為自主品牌下一個(gè)內(nèi)卷戰(zhàn)場(chǎng)。

問題來了，比亞迪用DM-i技術(shù)押寶，是單純的運(yùn)氣，還是有其他的支撐？實(shí)際上，按照王傳福的說法，比亞迪有一個(gè)技術(shù)魚池，里面有各式各樣的技術(shù)，當(dāng)市場(chǎng)需要時(shí)，我們就撈出來。通過對(duì)市場(chǎng)變化的前瞻洞悉，拿出相應(yīng)的技術(shù)來進(jìn)行應(yīng)對(duì)，就可以縮短響應(yīng)周期，搶占市場(chǎng)先機(jī)。

事實(shí)也的確如此，不管是DM-i、DM-P、e平臺(tái)3.0，比亞迪大部分造車技術(shù)平臺(tái)，均采用模塊化設(shè)計(jì)，如同樂高一樣，隨意組合搭配即可。更重要的是，賣得越多，成本越低。

至于今年能否賣到400萬，能否延續(xù)高利潤(rùn)率，比亞迪也有自己的解決方案。首先進(jìn)入2023年之后，比亞迪開始了“電比油低”的策略，秦PLUS DM-i 2023冠軍版的入手售價(jià)，比最直接的日系競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還低。

在保證終端銷量的前提下，盈利則被寄托在高端品牌身上。去年以來，比亞迪先后重啟并推出了騰勢(shì)品牌、專業(yè)個(gè)性化F品牌和仰望品牌。