近日，一條關于華為與江淮合作項目的消息出現(xiàn)在中建集團的官網(wǎng)新聞中。消息稱，中建六局聯(lián)合體中標了安徽肥西新能源汽車智能產業(yè)園EPC項目，中標額約15.44億元。該項目總建筑面積約51萬平方米，建筑工期一年，項目建成后將用于華為與江淮汽車在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

這似乎已經坐實了華為與江淮汽車合作造車的傳聞。

華為想要造車已經是司馬昭之心路人皆知，和誰造車都不奇怪。但是江淮汽車成為繼賽力斯之后，第二家與華為合作代工的車企，卻有些“悲壯”的意味在里面。

江淮汽車作為“代工之王”，它的代工名單里已經有了大眾、蔚來這兩個大客戶了，如今又要加上重量級的華為，江淮汽車這是要將代工進行到底嗎？

深陷困境

1月30日，江淮汽車發(fā)布2022年年度業(yè)績預虧公告。公告稱：2022年全年，江淮汽車實現(xiàn)凈利潤為-14.37億元，實現(xiàn)扣非凈利潤為-25.65億元，與去年同期的2億凈利潤、-18.84億扣非凈利潤相比降幅明顯。

根據(jù)歷年的財報數(shù)據(jù)顯示，在2017-2022年這六年期間，江淮汽車合計扣非凈利潤虧損已經超過了90億，2017年至2022年，江淮汽車計入當期損益的政府補助分別為6.02億元、11.17億元、12.78億元、13.03億元、20.04億元和12.03億，江淮汽車近6年累計獲得補助達75.07億元。

可以說，正是政府這幾年來的補貼成為江淮汽車活下去的重要保障。

從具體銷量來看，江淮汽車的表現(xiàn)難以樂觀。2022年1-12月，江淮汽車累計實現(xiàn)銷量50.04萬輛，同比下降4.54%。其中乘用車累計銷售30.2萬輛，同比增長19.64%，增速高于行業(yè)大盤。但輕型貨車、重型貨車以及客車的銷量出現(xiàn)了大幅度下滑，導致商用車板塊去年僅實現(xiàn)銷量19.84萬輛，一定程度上影響了整體銷量表現(xiàn)。

盡管江淮汽車近年來堅持商乘并舉的策略，但在商用車整體低迷，難以支撐盈利需求，乘用車占比雖不斷提高，但并未提供盈利空間。我們以2021年年報數(shù)據(jù)為參考，2021年江淮汽車乘用車毛利率為-1.85%，較2020年的-2.48%僅微增0.63個百分點。

客觀地看，不論是品牌影響力，產品表現(xiàn)力，還是在具體的營銷策略等層面的表現(xiàn)，江淮汽車在和競爭對手的比拼中并沒有什么突出亮點。

實際上，江淮汽車的新能源之路早在2011年就已經開始了。它在2011年就推出了首款新能源車，還在2016年推出旗下第一款純電SUV。

不過，江淮汽車的新能源車型在市場中的整體銷量并不理想。另外，江淮的新能源汽車還曾因為自燃事件而引發(fā)大量關注，針對問題車實施召回。整體來看，江淮汽車在新能源汽車市場并沒有什么太好的口碑，

鑒于江淮汽車在燃油車領域已經落后太多，追趕難度非常大，又需要在新能源汽車市場實現(xiàn)自身突破，因此，代工生產就成了一個捷徑。

代工上癮？

2016年4月，江淮汽車與蔚來汽車進行合作，開啟了代工的時代。江淮汽車向來主營業(yè)務萎靡不振，常年虧損，而給蔚來汽車代工之后，蔚來不僅要支付生產費用，而且對前三年的工廠運營全額補償。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在2018到2020年期間，蔚來汽車累計向江淮支付了代工費及虧損補償12.34億元，其中7.78億元是蔚來汽車給予的代工費。

這對于江淮汽車來說，沒有道理把送上門的真金白銀拒之門外，更何況這筆錢并不少。

同樣是在2016年，江淮汽車與大眾汽車達成合作意向，開始聯(lián)手造車；2017年12月，雙方合資成立江淮大眾汽車有限公司，業(yè)務涵蓋了“研產銷”等多個環(huán)節(jié)，并于2021年建成研發(fā)中心；2020年，大眾汽車還曾斥資10億歐元拿下江淮汽車母公司50%股份，江淮和大眾汽車的關系進一步加深。

經過這幾年的發(fā)展，江淮汽車通過代工嘗到了甜頭。也可以說，江淮汽車產生了一種路徑依賴。我們可以仔細盤算一下，江淮汽車只負責生產，其他的諸如產品設計、技術研發(fā)、銷售渠道、線上線下的宣發(fā)營銷等環(huán)節(jié)一概不需要參與，這無疑節(jié)約了大量的成本和精力。退一步說，就算江淮沒有代工，這部分產能生產的都是自家產品，江淮汽車能不能全部銷售出去都不好說。

可以這么說，江淮汽車通過代工穩(wěn)賺不賠。

華為選擇和江淮汽車合作造車，一個最現(xiàn)實的原因就是江淮汽車有著豐富的代工經驗，而華為有親自下場的需求，兩者之間的合作也稱得上是一拍即合。

只是，江淮汽車代工的好日子就要結束了。因為在和華為合作之后，江淮的財報數(shù)據(jù)將會變得難看。

在這里可以參考賽力斯的情況。賽力斯在2023年1月31日發(fā)布的業(yè)績公告顯示，賽力斯預計2022年營業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤為虧損35億元至39.5億元。與2021年相比，賽力斯2022年營業(yè)收入翻倍，虧損卻進一步擴大。而它在2018年、2019年還是能盈利的。

也就是說，問界賣得越多，賽力斯虧得越厲害。

我們可以想象一下，江淮的情況又能好到哪里去呢？

華為的考慮

在市場經濟中，合作講究的是共贏，一邊倒的模式注定不會長久。在這個過程中，華為也有不得已的苦衷。

大家還記得任正非在2022年8月《整個公司的經營方針要從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流》講話中提到，華為要從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流，以保證度過未來3年的危機，華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領，2023年預算要保持合理節(jié)奏，盲目擴張、盲目投資的業(yè)務要收縮或關閉。

華為車BU成立3年來一直處在虧損狀態(tài)。余承東也承認：“華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前是華為唯一虧損的業(yè)務?！?/p>

華為內部一直存在著造車與不造車的爭論。余承東就是造車派的代表人物。目前來看，余承東全面負責汽車業(yè)務。業(yè)內都在傳言，華為造車剩下的只是時間問題。

華為有造車的充分理由，華為這幾年在汽車行業(yè)的程度越來越深入，從標準化零部件的供應到HI模式再到智選車，華為在汽車領域的布局不斷升級；同時也有著不造車的必要理由，因為造車是一件非常燒錢的事情，資金需求量巨大。華為目前處于被制裁的情況，華為云、數(shù)字能源等其他業(yè)務都需要資金支持，即使強如華為，也有力不從心的地方。

而在智選模式下，華為除了不造整車，其他什么都干了，沒有必要親自造車。

筆者在之前的文章中說過這樣一個觀點，華為有一個更重要的中短期目標——到2025年，華為車BU要實現(xiàn)盈利。造車與不造車，都要優(yōu)先服務于這個目標。

在這樣一個大背景下，我們看到了華為對合作伙伴們極盡強勢之能事，比如問界M7發(fā)布會上，賽力斯集團董事長張興海在臺上的無所適從，與余承東的意氣風發(fā)截然相反；再比如，對于問界，消費者只認華為，而不識賽力斯；還有北汽極狐的高層在內部會議上的抱怨，“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

百姓評車

作為一家老牌自主車企，江淮汽車選擇新能源汽車代工業(yè)務也是迫不得已的選擇。主營燃油車業(yè)務發(fā)展不利，新能源汽車業(yè)務沒有占到先機，或許合作代工是一個保持自己不掉隊的最優(yōu)解。

只是江淮汽車在這條路并不總是一帆風順，有點波折也屬正?！，F(xiàn)在就看江淮汽車如何面對。