后疫情時代，盡快發(fā)展經(jīng)濟成為全社會的共識。作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，房地產(chǎn)和汽車是排名前二的最重要產(chǎn)業(yè)。

除了少部分一、二線城市之外，國內(nèi)絕大部分的省市都已經(jīng)出現(xiàn)了房地產(chǎn)過剩。因此，借助于智能電動車的戰(zhàn)略契機，大力發(fā)展汽車行業(yè)已經(jīng)成為各方的共識。

所以，我們可以看到，在上海上一輪疫情最嚴重的時候，特斯拉、上汽以及一大批與之配套的零部件公司率先復(fù)工復(fù)產(chǎn)，實現(xiàn)閉環(huán)生產(chǎn)。無論是從GDP，還是從就業(yè)角度，汽車都是穩(wěn)定經(jīng)濟增長的壓艙石。

那么我國汽車行業(yè)能夠在哪些方面進行發(fā)展與突破呢？

燃料電池

和純電動技術(shù)相比，燃料電池技術(shù)的優(yōu)勢非常明顯。接近汽柴油的能量密度以及較短的補能時間，都讓燃料電池始終在新能源技術(shù)路線上可以占據(jù)一席之地。

燃料電池技術(shù)最大的兩個問題在于成本較高以及加氫站的建設(shè)方面，而正是這兩個幾乎無解的困擾，讓燃料電池短時間內(nèi)難以普及到乘用車領(lǐng)域。

在商用車領(lǐng)域，尤其是在干線物流重卡領(lǐng)域，燃料電池相比純電動有著難以取代的優(yōu)勢，因此全球燃料電池技術(shù)被不少商用車車企所推崇。

燃料電池之外，其實還有一種加氫內(nèi)燃機。采用這種技術(shù)路線，可以最大程度借鑒傳統(tǒng)內(nèi)燃機的設(shè)計，因此在成本方面比較有競爭力。

但加氫內(nèi)燃機和傳統(tǒng)內(nèi)燃機一樣，面臨著發(fā)動機效率較低的問題，其40％左右的熱效率也成為阻礙這個技術(shù)路線推廣的主要原因之一。

所以在未來，降低燃料電池的成本，并解決加氫站的盈利問題，將能夠加速燃料電池的推廣。至于加氫內(nèi)燃機，也是發(fā)動機或者商用車企業(yè)不能忽略的一個技術(shù)方向。畢竟成本方面的優(yōu)勢，是加氫內(nèi)燃機最大的利器。

電池技術(shù)

燃料電池技術(shù)雖然有著其優(yōu)勢，但是短時間來看在乘用車領(lǐng)域全面部署還面臨各種困難。這種情況下，不斷去優(yōu)化電池技術(shù)成為整車和電池企業(yè)努力的方向。優(yōu)化電池主要有兩個方向：

提升電池的能量密度。但更高的能量密度，不僅意味著電池包需要在結(jié)構(gòu)方面做出調(diào)整，通過CTP甚至CTC的方法在相對固定的體積內(nèi)布置更多的電芯；同時也需要對電芯進行優(yōu)化，增加理論能量密度的上限，降低成本。

今年的俄烏沖突讓電池所需的稀有金屬的價格大幅上漲，電動車終端售價多次上調(diào)。

對于電動車來說，其最大的對手從來不是其他品牌的電動車，而是體量規(guī)模更大的燃油車。只要能夠比燃油車性價比更高，那就有足夠的舞臺留給電動車。

其實在優(yōu)化電芯技術(shù)的同時，換電/超充兩種補能方式也需要值得關(guān)注。

換電的最大障礙在于商業(yè)模式能否獲得盈利，畢竟大規(guī)模部署換電站會帶來比較大的資本支出；而支持換電的電池租賃業(yè)務(wù)，也會讓相關(guān)企業(yè)沉淀大量的資金在電池上。

如果不能擴大規(guī)模效應(yīng)，那換電業(yè)務(wù)短時間內(nèi)難以取得可持續(xù)發(fā)展。至于超充，需要解決的問題就是一方面是電池的冷卻性能，另外一方面則是當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)的負荷能支持多少臺汽車可以同時進行超充。

駕駛輔助技術(shù)

對于駕乘人員來說，駕駛輔助技術(shù)能夠提醒駕駛員潛在的事故，并能夠通過一定程度的接管來避免潛在的交通事故或者降低那些不可避免的交通事故帶來的傷害。

在L4級別自動駕駛短期內(nèi)難以在乘用車領(lǐng)域全面部署的當(dāng)下，駕駛輔助系統(tǒng)已經(jīng)逐漸成為全新車型的標配。

在解決了芯片算力、激光雷達搭載等問題之后，理論上來說，未來只需要通過對軟件的持續(xù)迭代升級就可以讓相關(guān)車型達到L4級別自動駕駛的能力。

誰的軟件能夠率先實現(xiàn)對更多場景的覆蓋，誰的駕駛輔助／自動駕駛系統(tǒng)就能夠得到消費者的青睞。

部署駕駛輔助，還需要解決的一個問題就是成本。成本過高，必然會壓抑一部分的需求。這種情況下，我們看到了激光雷達從機械旋轉(zhuǎn)式變?yōu)榱斯虘B(tài)激光雷達，行泊一體取代了原來獨立的高速行車和低速泊車兩套系統(tǒng)。

這些都很好地控制了成本，為駕駛輔助系統(tǒng)的部署以及后期升級為高等級自動駕駛打下了堅實的基礎(chǔ)。所以在技術(shù)能力提升和成本降低方面，駕駛輔助／自動駕駛還是有不小的空間可以來提升的。

芯片

車載芯片，撇開功率半導(dǎo)體不談，主要可以分為兩類：自動駕駛相關(guān)的高制程芯片和制程相對較低的MCU芯片。

在高制程芯片，國內(nèi)包括百度、華為、阿里等大廠以及地平線、寒武紀等獨角獸企業(yè)，在相關(guān)芯片設(shè)計方面都已經(jīng)有所突破，但高制程芯片的最大難題一直在于加工制造。

目前全球范圍內(nèi)，高制程芯片加工所必須的光刻機一直被荷蘭的ASML公司所控制，相關(guān)的加工工藝則被臺積電和三星所掌握。

所以對于國內(nèi)芯片企業(yè)來說，如果不能解決高制程芯片生產(chǎn)的難題，之前美國對華為的極限施壓用在國內(nèi)任何一家公司身上，都是不可承受之重。

在MCU領(lǐng)域，其通常是制程在14nm、28nm甚至56nm的芯片，在這些芯片的加工上，國內(nèi)不少企業(yè)都已經(jīng)有所掌握。

但全球的MCU被少數(shù)幾家汽車芯片巨頭把持的最大原因在于車載芯片對算力要求不高，卻需要滿足車規(guī)級的要求。一個芯片需要在十年甚至更長時間內(nèi)在發(fā)動機艙或者底盤這種非常苛刻的環(huán)境內(nèi)穩(wěn)定可靠的工作。

作為全球最大的電動車市場，中國智能電動車市場擁有非常多的機會。無論是從政策層面，還是從資本層面，亦或是技術(shù)儲備方面，都為各方面的力量投資其中創(chuàng)造了一個比較好的環(huán)境。

只要能夠在上述這些領(lǐng)域持續(xù)投入，構(gòu)建起自己的核心競爭力，中國智能電動車不僅可以在全球汽車市場上去攫取更大的市場份額，也可以有機會完成對那些歐洲大陸老牌汽車品牌的反超。