作者 —— 咖加用戶：干掉這斤豬舌頭

看到EQS的時(shí)候我就在想，這是奔馳S的未來的替代車型？有錢老頭能接受這個(gè)嗎？這鼠標(biāo)鍵一樣的車身造型年輕老板們喜歡嗎？我不敢確定，但是可以肯定是傳統(tǒng)三家豪華品牌里，奔馳是最激進(jìn)的，不僅僅是在2022年內(nèi)就快速鋪開了純電平臺(tái)的各個(gè)車型，并且將第一臺(tái)D級電動(dòng)轎車冠以S之名。

【它不是一臺(tái)奔馳S】

讓我十分篤定的認(rèn)為它不是S的電動(dòng)版或者接替者的原因是它的第二排，這款不能調(diào)節(jié)靠背角度的版本，“局促”的腿部空間，可憐的腿部支撐，陡直的靠背，沒有腿托?？赡苁菫榱祟^部空間，臀點(diǎn)很低，整個(gè)座椅是傾斜下陷的，同時(shí)座椅靠背又很陡，腿部大面積缺乏支撐，整體坐姿怪異且難受，靜態(tài)上不僅僅是缺少行政級的舒適性，后排座椅除了用料更高級，填充物更軟一些，它的整體舒適度甚至不如思域。

外觀是另一個(gè)原因，EQS是一臺(tái)電動(dòng)車，這臺(tái)車的續(xù)航是核心賣點(diǎn)之一，它的短前后懸和溜背的車身造型滿足了低風(fēng)阻的同時(shí)也帶來了圓潤感和運(yùn)動(dòng)感，使得它比S級少了一些嚴(yán)肅，卻也降低了氣場。從側(cè)面看，如果不知道EQS的車身尺寸，很難一眼發(fā)現(xiàn)這是一臺(tái)超過5米2的D級轎車。

【它仍是一臺(tái)奔馳D級車】

我一向不太喜歡說內(nèi)飾，一來設(shè)計(jì)方面不懂，二來對內(nèi)飾要求并不高，該用到的料用到為就行，但是EQS一坐進(jìn)去，什么叫被豪華感包圍，這臺(tái)車就是，它被冠以S之名是實(shí)至名歸。一臺(tái)面向未來的車應(yīng)該怎么設(shè)計(jì)，奔馳給的答案是科技和傳統(tǒng)豪華融合，創(chuàng)新和傳統(tǒng)碰撞。

車內(nèi)布局上奔馳仍舊傳統(tǒng)，車內(nèi)保留了啟停的按鍵，每次上車仍需要按下啟動(dòng)鍵，下車則不用關(guān)閉，直接按門把手的完成熄電、鎖車。方向盤上和車內(nèi)保留了大量的實(shí)體按鍵，部分按壓，部分觸摸，布局和功能需要一些學(xué)習(xí)時(shí)間。雖然用上了三塊大屏幕，奔馳也保持了傳統(tǒng)車廠的一貫水平，反應(yīng)慢、部分app邏輯混亂、語音助手偶爾智障等問題，這些就不展開了，又不是不能用。車機(jī)內(nèi)置了QQ音樂，總算奔馳可以不用carplay就能聽歌了，入門版本沒有用上柏林音響，音響缺少了一些震感，卻也足夠的優(yōu)秀，優(yōu)秀到比大部分用了各種音響品牌或者大功率的新勢力都更好，中高低音層次分明，歌聲清澈。

要重點(diǎn)批評的是EQS人機(jī)工程的問題，首先電門踏板右側(cè)空間不足，導(dǎo)致腳放在踏板上鞋子就是蹭著邊上的，每一腳踩踏都伴隨著鞋子和絨布織物的摩擦，存在安全隱患。第二個(gè)問題是前排座椅靠支撐不均勻，可能由于整體座椅靠背造型的問題，即便調(diào)整腰托到最合適的位置，腰部的壓力還是太大，容易腰酸。

【跑起來吧】

既然EQS并不是很適合坐，那就試試看開起來怎么樣。價(jià)格到了百萬級別的D級車，行駛品質(zhì)上不會(huì)有什么大問題，EQS全系標(biāo)配了空氣懸掛，一開動(dòng)它，底盤很強(qiáng)的隔絕感和厚重感第一時(shí)間就能感受到，大部分路面信息直接被它濾平了，屁股完全感受不到了路面的粗糙，甚至輪胎的胎噪也幾乎聽不到，過減速帶的時(shí)候它好像隔了一層橡膠，足夠彈，又不會(huì)太軟。關(guān)上車窗，底盤把車?yán)锏娜撕吐访娓糸_了，車窗把車內(nèi)和車外隔開了，這時(shí)候打開音響，放倒座椅，此時(shí)仿佛與世隔絕，前提你坐的是副駕。

坐在駕駛位開起來，它會(huì)把你瞬間拉回現(xiàn)實(shí)，傾斜角度過大的前擋風(fēng)玻璃導(dǎo)致前方的視野很差，后視鏡大概也是為了減小風(fēng)阻，可視的范圍很小，駕駛安全性很依賴于盲區(qū)監(jiān)測，配合傾斜粗壯的A柱，雨天在市區(qū)開這臺(tái)車如履薄冰，視野很差，變道超車嚴(yán)重依賴盲區(qū)檢測，紅綠燈起步小心翼翼提防隨時(shí)沖出來的小電驢。

即便是天氣好的時(shí)候，行走在車來車往的市區(qū)道路上也是足夠讓人疲憊，電門標(biāo)定仍舊保持了奔馳穩(wěn)重的風(fēng)格，即便擁有強(qiáng)大的馬力，油門踩下去動(dòng)力也要緩緩而來，大概這就是穩(wěn)重和尊貴的駕駛體驗(yàn)，EQS上也仍舊是這樣，對著急的人來說電門反應(yīng)過慢，不像電動(dòng)車的響應(yīng)，而且踏板很重，減弱了輕快感。剎車踏板腳感也是過重，并且制動(dòng)力主要在后段，后段的剎車反饋并不清晰，需要強(qiáng)一些的制動(dòng)力往往需要深踩，在上下班高峰期，剎車和電門的來回切換是對駕駛者的折磨，而且我習(xí)慣了用Autohold，奔馳向來是需要深踩一腳才能觸發(fā)，在這臺(tái)車上更是要用力踩下去才能觸發(fā)，我懷疑一些女性駕駛者踩出來都會(huì)嫌太累而放棄，每經(jīng)歷一次上下班高峰都在鍛煉我的小腿，老板們開這臺(tái)車10點(diǎn)出門，3點(diǎn)回家比較合適。

適合EQS跑的是通暢的快速路，此時(shí)不需要頻繁來回踩電門和剎車，即便碰到偶爾需要?jiǎng)x車的適合也可以通過撥片，切換動(dòng)能回收的強(qiáng)度，切換減速力度。快速路上就能發(fā)現(xiàn)底盤的一些不足，底盤上坎的反饋很柔韌厚實(shí)，動(dòng)作幅度很小，但是后懸在下坎的時(shí)候聲音會(huì)大一些，沖擊感有些強(qiáng)，也伴隨一些余震。小的起伏、井蓋壓過去底盤反饋非常優(yōu)秀，但是快速通過坡度較大的橋頭跳的時(shí)候，前懸動(dòng)作有些過快，不夠自然，后避震容易觸底，發(fā)出很響的框框聲，另外即便是低速通過落差大一些的路沿，后懸也容易發(fā)生這樣的問題，也能由于車重量高達(dá)2.5噸，后懸掛的標(biāo)定不是那么容易做好的。

動(dòng)力上EQS除了售價(jià)高達(dá)131.4w的頂配版本，其他都是后置單電機(jī)，333匹馬力，官方的百公里加速是6.4s，動(dòng)力上也是照顧了自家的S級，沒舍得給入門版本就配上雙電機(jī)。333匹的馬力帶動(dòng)這臺(tái)車，動(dòng)力自然是夠用的，和其他豪車一樣，開著它不知不覺就會(huì)超過80km/h，車內(nèi)卻毫不察覺，深踩電門也能釋放比較強(qiáng)的動(dòng)力輸出。在舒適模式下，EQS的轉(zhuǎn)向不像奔馳很多車型一樣輕快中帶著動(dòng)感，它的轉(zhuǎn)向更偏向沉穩(wěn)，隨速隨角度的增益適中，開著它不會(huì)有激情駕馭的期待，大車感比較強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎的時(shí)候車身的反應(yīng)也是忽忽悠悠，但需要它快速變道和原地掉頭的時(shí)候，得益于后輪轉(zhuǎn)向，它又出奇的靈活，變道超車不拖泥帶水，紅綠燈掉頭都是一把過，在EQS上有一種大車和小車的一些特性都能體驗(yàn)到的割裂感。

【再快一點(diǎn)】

我一個(gè)人開EQS的時(shí)候，喜歡把駕駛模式切換成運(yùn)動(dòng)，底盤瞬間變的緊致了一些，屁股終于能感受到一些路面的信息，踩下電門，動(dòng)力釋放更加堅(jiān)決，每一次踩下去，動(dòng)力來的都比較快，就像其他電動(dòng)車一樣，轉(zhuǎn)向此時(shí)也沒有刻意的變重很多，只是變的更精準(zhǔn)了一些，一把入彎，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身的反饋和舒適模式大相徑庭，支撐到位、姿態(tài)順暢，一個(gè)彎輕松就轉(zhuǎn)過去了。踩下電門，跑在快速路上，愜意的聽著音樂，我想這才是這臺(tái)車正確的打開方式。

【使用電耗】

入門版EQS的官方CLTC續(xù)航是849公里，我在日常使用下，市區(qū)短途出行，電耗是21.2kwh/100km，續(xù)航可以達(dá)到500km。另外還跑了60公里的快速路，平均速度39km/h，電耗16.3kwh/100km，全程用的是動(dòng)能回收較低，這種情況下，續(xù)航可以達(dá)到650km左右，最后發(fā)現(xiàn)無動(dòng)能回收模式也就是滑行模式是最省電的，如果盡可能用滑行模式，續(xù)航估計(jì)能達(dá)到700km。

【總結(jié)】

EQS上充斥著矛盾，冠以S之名，后排卻拉跨；塞進(jìn)去了大屏幕，車機(jī)卻拉跨；明明是百萬級別的電動(dòng)車，卻吝嗇于雙電機(jī)；不適和坐，卻也不適合在市區(qū)開?；蛟S奔馳作為傳統(tǒng)豪華篇品牌車廠，有許多的束縛，總之現(xiàn)款EQS可能只適合當(dāng)有錢人車庫里的玩具，偶爾拿出來玩一玩，消遣一下的產(chǎn)品。