說到網(wǎng)約車，滴滴無疑是網(wǎng)約車領(lǐng)域的無冕之王，市場份額占了80%以上。更別提去年還在美國上市，為此還掀起一場網(wǎng)約車大戰(zhàn)。為了搶占市場分一杯羹，高德、美團(tuán)等電商巨頭紛紛入局，用高額補(bǔ)貼策略爭搶用戶。

　　在滴滴事件結(jié)束后，以為網(wǎng)約車市場要沉寂了，不曾想在今年，原本就不平靜的網(wǎng)約車市場再度烽煙四起，兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭幾乎在同一時間進(jìn)場，讓整個市場又開始火熱起來了。

　　打破沉寂，華為騰訊初涉網(wǎng)約車說是“不造車”的華為，如今也正加快在與車相關(guān)的各個領(lǐng)域的布局。據(jù)7月27日消息，在鴻蒙3.0的發(fā)布會中，華為將進(jìn)軍網(wǎng)約車市場。

　　Petal出行已經(jīng)將首汽約車、神州專車、T3出行等服務(wù)商聚合在一起，華為并不直接提供運力，具體服務(wù)是通過第三方合作伙伴來完成。據(jù)了解， Petal出行已經(jīng)在很多城市開通了打車服務(wù)，包括北京，上海，廣州和深圳。但是，在華為的手機(jī)上，不管是在華為的應(yīng)用商店，還是在其它的渠道，都還未發(fā)現(xiàn) Petal出行。

　　不僅華為一家，在7月底，有媒體報道稱，騰訊同樣上線了打車服務(wù)，其業(yè)務(wù)模式與華為相似，騰訊不參與車輛與司機(jī)的運營，只負(fù)責(zé)給有車隊和司機(jī)的網(wǎng)約車平臺提供訂單。騰訊出行服務(wù)與petal出行一樣，沒有專用APP，這項服務(wù)目前置頂在微信相關(guān)功能的最前列，用戶可以在微信的“交通服務(wù)”中找到打車的功能。

　　據(jù)了解，目前騰訊出行服務(wù)全國的覆蓋范圍已經(jīng)超過100多座城市?，F(xiàn)在的網(wǎng)約車平臺很少，各個城市的合作平臺也各不相同，主要是T3出行、曹操出行、陽光出行、萬順叫車、首汽約車、哈羅出行、如祺出行等。

　　如今，市場上主流的聚合模式為高德打車、美團(tuán)打車。前者是利用地圖流量引入網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)，后者則是利用當(dāng)?shù)氐纳盍髁窟M(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)。隨著騰訊和華為等新玩家的入局，網(wǎng)約車賽道的“老手們”也做好了應(yīng)戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

　　美團(tuán)打車。在司機(jī)方面，美團(tuán)打車在高峰期間推出了“全免傭”服務(wù)，在早晚高峰及夜高峰時段，都可以無門檻領(lǐng)取免傭卡，據(jù)說，司機(jī)的收入將平均提高三成以上。

　　用戶方面，美團(tuán)打車 APP和打車界面都有“極速接單卡”、“88元打車優(yōu)惠券”、“3分鐘內(nèi)接單，未接單就送免單券”等出行福利包。

　　高德打車。針對新競爭對手，似乎已經(jīng)做好了迎擊的準(zhǔn)備。8月2號，高德全資公司正在為“火箭出行”的圖形標(biāo)識進(jìn)行注冊，現(xiàn)在正在進(jìn)行實質(zhì)性的審核。據(jù)報道，高德旗下新成立的北京利通出行科技有限公司將會推出“火箭出行”，它的運營模式將主要聚合打車模式，并提供自己的打車服務(wù)和代駕服務(wù)等。

　　百度打車。8月5日，百度蘿卜快跑，獲批武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車遠(yuǎn)程駕駛示范應(yīng)用資質(zhì)，將在武漢市經(jīng)開區(qū)開啟遠(yuǎn)程商業(yè)化試點運營。到現(xiàn)在為止，“蘿卜快跑”已經(jīng)在10個城市實現(xiàn)自動駕駛出行服務(wù)，包括北京，上海，廣州，深圳等，且訂單量超過100萬。

　　兩位新玩家的的入場，重新點燃了互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的大戰(zhàn)，一場腥風(fēng)血雨，已經(jīng)拉開了序幕。

　　混戰(zhàn)聚合打車，完善生態(tài)網(wǎng)約車平臺數(shù)量過多，消費者卻不可能在手機(jī)里同時安裝上百個打車APP。聚合打車模式應(yīng)運而生。

　　阿里于2017年7月推出高德易行，神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬等多家出行服務(wù)商相繼入駐，正式拉開了聚合打車平臺的大幕。

　　其中，在這個過程中，高德憑借自身的流量實力，為各大出行服務(wù)商帶來更多業(yè)務(wù)增量。

　　根據(jù)阿里財報顯示，高德地圖今年6月日活用戶創(chuàng)下了1.2億的記錄。根據(jù)QuestMobile的一份報告，截止到2021年3月其手機(jī)端月活躍用戶達(dá)到了5.99億，成為了地圖導(dǎo)航領(lǐng)域中的佼佼者。

　　對消費者而言，只需要一個 APP，就能找到不同的平臺、不同的車，而且還能得到平臺上的打折優(yōu)惠，讓他們體驗的服務(wù)更加極致。

　　對服務(wù)商和司機(jī)來說，更多的用戶流量代表更多的訂單量，相較于自己單打獨斗，蹭大平臺的“熱湯”喝，體驗更佳。

　　對于運營商和司機(jī)而言，用戶流量越大，就意味著越多的訂單量，何樂而不為。

　　對于互聯(lián)網(wǎng)大廠來說，聚合打車更多是可以用打車服務(wù)，來豐富自有業(yè)務(wù)生態(tài)布局。

　　比如阿里，以高德地圖為核心，設(shè)計出“到目的地”的策略。在地圖導(dǎo)航的基礎(chǔ)上，加入打車、機(jī)票、火車票等相關(guān)的服務(wù)，并與餓了么和飛豬進(jìn)行聯(lián)動，豐富本地生活服務(wù)矩陣。

　　對于騰訊而言，微信的月活躍度接近13億，其自帶的生態(tài)巨大流量促使它必須尋找多種變現(xiàn)手段;對華為而言，網(wǎng)約車產(chǎn)生海量的道路數(shù)據(jù)，可以用于生成高精度的地圖，從而為其自動駕駛系統(tǒng)提供足夠的信息。

　　綜上，看起來都是共贏的局面。但沒有什么是絕對的，任何一種商業(yè)模式都是一把雙刃劍，在各巨頭都在這擁擠賽道爭相前進(jìn)時，也要看清楚前進(jìn)的“障礙物”帶來的隱患。

　　小聰有話說：

　　美團(tuán)，高德、騰訊、華為要搞打車平臺，一方面無疑是為了賺錢外，另一方面自然是為完善自己的生態(tài)的嘗試。

　　各有各的打算和計劃。美團(tuán)通過打車為自己團(tuán)購等引流;阿里通過高德打車來適配出行的各種場景，從地圖到O2O服務(wù)，再到打車;騰訊是"大出行"收集數(shù)據(jù)，進(jìn)軍大出行業(yè)務(wù)打基礎(chǔ);華為是為自己的自動駕駛、智能汽車業(yè)務(wù)、petal地圖等做基礎(chǔ)。

　　當(dāng)然，這對消費者們來說，也是一件好事，因為競爭越大，消費者越得利，大家喜聞樂見。