豐田對(duì)供應(yīng)體系的把控力是否真的已經(jīng)過時(shí)，還需要放在更長(zhǎng)的時(shí)間里去衡量。

近日，外媒稱，豐田汽車預(yù)計(jì)將下調(diào)本財(cái)年（2022年4月至2023年3月）970萬輛的全球產(chǎn)量目標(biāo)，這是豐田首次承認(rèn)將無法實(shí)現(xiàn)這一雄心勃勃的目標(biāo)。

但就在半個(gè)月前，豐田還堅(jiān)稱，全財(cái)年970萬輛產(chǎn)能計(jì)劃不變。

不過對(duì)于此次“認(rèn)慫”，其實(shí)從此前豐田幾次調(diào)整月度計(jì)劃就已經(jīng)能看出端倪。今年9月23日，豐田宣布將10月份產(chǎn)能從90萬輛削減到80萬輛，9月30日，豐田再次宣布，因?yàn)楣?yīng)鏈問題下調(diào)10月份全球生產(chǎn)計(jì)劃，從80萬輛下調(diào)到75萬輛。10-12月份則“希望”平均產(chǎn)能達(dá)到85萬輛。

這也是豐田汽車?yán)^2021年后第二次下調(diào)年度生產(chǎn)計(jì)劃。2021年初，豐田汽車計(jì)劃實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量目標(biāo)為930萬輛，而受疫情及半導(dǎo)體芯片短缺影響，2021年其實(shí)際產(chǎn)量為856萬輛，減少74萬輛。

豐田發(fā)言人表示，產(chǎn)量下調(diào)的原因是半導(dǎo)體芯片短缺，豐田不得不縮小生產(chǎn)，公司正在評(píng)估對(duì)未來生產(chǎn)的影響。值得注意的是，此前豐田曾表示，期望能夠獲得比預(yù)期更多的芯片組件，滿足有消費(fèi)強(qiáng)勁需求的亞洲以及本土地區(qū)。

但豐田也暗示自己不缺訂單，只需要解決供應(yīng)鏈的某些節(jié)點(diǎn)問題。

不過該發(fā)言人也提到了，一旦前景變得更加明朗，將公布修訂后的產(chǎn)量目標(biāo)。但在一些分析師、集團(tuán)和企業(yè)眼里，都對(duì)豐田實(shí)現(xiàn)這一創(chuàng)紀(jì)錄產(chǎn)量計(jì)劃的前景持懷疑態(tài)度。

根據(jù)豐田計(jì)劃，下個(gè)月將暫停8家日本工廠的11條生產(chǎn)線的部分生產(chǎn)，將影響Corolla、RAV4和Yaris等多種車型的產(chǎn)量。

顯而易見，供應(yīng)鏈問題已經(jīng)嚴(yán)重困擾豐田排產(chǎn)，特別是在日本本土市場(chǎng)。豐田在日本擁有14家工廠、28條生產(chǎn)線，其中被調(diào)整的是7家工廠、10條生產(chǎn)線。

2023財(cái)年（2022.4.1-2023.3.31）的上半年（即2022.4.1~2022.9.30）豐田和雷克薩斯品牌產(chǎn)量下降3.5%至436萬輛，如果要保證完成全年目標(biāo)，就必須在接下來半年生產(chǎn)剩余55%的產(chǎn)品（534萬輛），但現(xiàn)階段豐田已經(jīng)沒有能力能夠完成這一目標(biāo)。

不過說到原因，有媒體報(bào)道稱，除了豐田所提到了的芯片短缺。實(shí)際上，就連懸掛等理論上不存在供應(yīng)短板的零部件，也出現(xiàn)了短缺。

按照豐田以往的供應(yīng)商模式，豐田一般選擇參股供應(yīng)商，而非歐美那種純粹的客戶采購模式。這樣控制力更強(qiáng)，但代價(jià)是要在困難的時(shí)候支持供應(yīng)商。

豐田通常的做法，是按照零部件重要性，將供應(yīng)商分為三類，核心部件、特征部件和商品部件供應(yīng)商，并通過供應(yīng)商組織（協(xié)豐會(huì)和榮豐會(huì)）建立間接指導(dǎo)關(guān)系。

協(xié)豐會(huì)成員都是核心部件供應(yīng)商（35家），豐田持有后者超過30%的股份；而榮豐會(huì)成員則均為特征部件供應(yīng)商，豐田持有后者10%左右的股份。對(duì)于商品部件，豐田不與其建立資產(chǎn)關(guān)聯(lián)關(guān)系。這種采購模式讓豐田獲得了長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，與供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)共贏。

但是，在全球性疫情多次反復(fù)之下，外包本身的弊端開始顯現(xiàn)出來，即很難在特殊時(shí)刻控制住供應(yīng)鏈的某些環(huán)節(jié)。

豐田曾在財(cái)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)提示一欄中提到，豐田從世界各地多家外部供應(yīng)商處購買零部件、原材料等，對(duì)于某些供應(yīng)品，豐田依賴于單個(gè)或數(shù)量有限的供應(yīng)商，替換這些供應(yīng)商或許會(huì)很困難。

而如若無法從單一或有限的供應(yīng)商處獲得供應(yīng)品，可能會(huì)限制豐田生產(chǎn)車輛的能力。此外，與豐田直接交易的一級(jí)供應(yīng)商，也可能依賴單一或有限的（對(duì)一級(jí)供應(yīng)商供貨的）二級(jí)供應(yīng)商。

據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，半導(dǎo)體供應(yīng)商原則上屬于“二級(jí)廠商”、“三級(jí)廠商”。豐田方面曾于2021年透露，將考慮構(gòu)建能顯示除半導(dǎo)體廠商的庫存之外，還能掌握一級(jí)廠商已有庫存及運(yùn)輸途中庫存的系統(tǒng)。

相比之下，今年在國內(nèi)市場(chǎng)大殺四方的比亞迪就是一個(gè)很好的對(duì)比例子。

就產(chǎn)能布局來看，目前比亞迪的整車產(chǎn)能規(guī)劃涉及深圳、西安、長(zhǎng)沙、常州、撫州、合肥、鄭州、濟(jì)南等眾多生產(chǎn)基地，隨著各地產(chǎn)能的不斷釋放，截至三季度比亞迪汽車的總產(chǎn)能已經(jīng)從Q1月總產(chǎn)量10.3萬輛，躍升到了9月份的18.1萬輛，月總產(chǎn)能幾乎提升了一倍。目前這個(gè)數(shù)據(jù)還在逐月遞增之中。

除了整車產(chǎn)線的規(guī)劃之外，比亞迪還圍繞動(dòng)力電池等零部件做了配套規(guī)劃，目前從西部的青海到中部的長(zhǎng)沙，再到東部的合肥等地區(qū)，都有比亞迪的配套產(chǎn)業(yè)鏈體系。這些配套體系一方面極大地支撐了比亞迪整體產(chǎn)能的擴(kuò)張；另一方面則可以最大程度地分散風(fēng)險(xiǎn)，保障其供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。

所以疫情讓許多品牌出現(xiàn)供應(yīng)鏈問題時(shí)，比亞迪卻沒有受到太大影響反而實(shí)現(xiàn)了順利保供，這與其供應(yīng)鏈體系的自主性、分散性不無關(guān)系。總體來看，無論是供應(yīng)鏈還是產(chǎn)品矩陣的系統(tǒng)完備，都讓比亞迪的頭部效應(yīng)得到增強(qiáng)。

話說回來，以零庫存、平整化的生產(chǎn)管理體系聞名世界，并開創(chuàng)了一個(gè)足以引領(lǐng)整個(gè)供應(yīng)鏈管理行業(yè)的——豐田模式，但豐田汽車為何會(huì)出現(xiàn)當(dāng)下的困境？

豐田模式是一種由訂單與需求驅(qū)動(dòng)的生產(chǎn)方式，又被叫做精益生產(chǎn)（LPS）、豐田主義，它強(qiáng)調(diào)“只在必要的時(shí)候，按必要的量生產(chǎn)必要的產(chǎn)品”，致力于通過消除供應(yīng)鏈上下游一切形式的浪費(fèi)，確保零部件與整車高度匹配，以控制成本。

豐田模式在第三次工業(yè)革命中應(yīng)運(yùn)而生，為豐田帶來了極為可觀的收益。

但今時(shí)不同往日，當(dāng)日本規(guī)模最大的汽車制造商被困于零部件供應(yīng)不足和產(chǎn)能恢復(fù)乏力時(shí)，特斯拉已經(jīng)連續(xù)13個(gè)季度盈利，在收入、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和自由現(xiàn)金流方面均創(chuàng)紀(jì)錄，市值相當(dāng)于四個(gè)豐田汽車。這在一定程度上要?dú)w功于這家電動(dòng)汽車制造商能夠應(yīng)對(duì)持續(xù)的全球供應(yīng)鏈中斷局面。

雖然供應(yīng)鏈問題也給特斯拉造成了負(fù)面影響，但分析師稱，與許多車企相比，特斯拉的垂直整合程度更高，這使其能比一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更平穩(wěn)地度過芯片短缺期。

事實(shí)上，早在疫情之前，《特斯拉模式：從豐田主義到特斯拉主義，埃隆·馬斯克的工業(yè)顛覆》的作者邁克爾·瓦倫丁就在書中指出，每個(gè)時(shí)代都有一套與之相適應(yīng)的生產(chǎn)模式，如果說豐田主義和精益模式屬于第三次工業(yè)革命，那么第四次工業(yè)革命似乎還未迎來屬于自己的顛覆性組織模式。

瓦倫丁認(rèn)為，具有與眾不同的創(chuàng)新能力的特斯拉，可以成為第四次工業(yè)革命時(shí)代新組織模式的典型。

豐田近期的持續(xù)減產(chǎn)顯現(xiàn)出其運(yùn)營(yíng)模型的局限性，盡管豐田的供應(yīng)鏈管理模式還未到岌岌可危的時(shí)候，但特斯拉所代表的新型的靈活解決方案已經(jīng)向其發(fā)出挑戰(zhàn)，精益主義適用于過去那個(gè)由強(qiáng)大壁壘堆疊起來的汽車行業(yè)，而面對(duì)后疫情時(shí)代的風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)，保持開放、聯(lián)合創(chuàng)新才是正解。

當(dāng)然，因?yàn)樾履茉雌嚺c傳統(tǒng)汽車所面臨的供應(yīng)鏈短缺限制有所不同，豐田對(duì)供應(yīng)體系的把控力是否真的已經(jīng)過時(shí)，還需要放在更長(zhǎng)的時(shí)間里去衡量。