實現(xiàn)智能汽車產業(yè)配套的全自主化，是我國想要在智能汽車時代成為產業(yè)領導者的唯一選擇。

因為全球汽車產業(yè)的電動化轉型，智能汽車概念也隨著電動汽車的普及而再度火熱起來，不過這次的智能汽車卻不只是在車上多裝幾個傳感器，而是將高階自動駕駛功能等智能化技術納入其中。

全新的智能汽車不只是能夠幫助駕駛員更容易開車，而且還能夠實現(xiàn)將城市交通數(shù)字化、智能化的交通管理需求，緩解城市交通堵塞問題。

所以如今各個國家都在積極推動國內的智能汽車產業(yè)發(fā)展，意圖在智能汽車時代搶占紅利、成為行業(yè)的領導者，中國自然也不例外。

中國智能汽車市場前景可觀，自主車企軟件技術躋身一線梯隊

2021年高達2627.5萬的汽車年度總銷量，讓中國連續(xù)13年奪得了銷量最高的汽車市場稱號，不僅是所有汽車的總銷量，近年來逐漸火熱起來的新能源汽車，我國同樣以352.1萬的銷量連續(xù)7年奪得全世界銷量最高的稱號。

由此可見，中國在全球汽車市場的地位是不容小覷的，規(guī)模如此之大的市場不僅為大眾、豐田和本田等外國車企貢獻了占比極高的銷量，而且也培育了非常多的中國民營車企，如吉利、比亞迪和長城等。

但是相比那些外國車企而言，中國車企從市場中獲取的利潤卻少了很多，其中除了品牌溢價之外，還有在發(fā)動機、底盤以及變速箱技術相對落后等原因，不過這并非是因為中國車企不努力，而是因為國內汽車行業(yè)起步較晚這種客觀原因所導致的。

然而隨著智能汽車時代的到來，這一現(xiàn)狀有了改變的希望。與由發(fā)動機、底盤和變速箱傳統(tǒng)三大件所定義的傳統(tǒng)汽車不同，智能汽車則是由軟件所定義，自動駕駛、座艙系統(tǒng)一躍成為了大眾對一輛智能汽車評價高低的核心要素。

并且由于基于電動車的智能汽車，拋棄了傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機和復雜的變速箱，對車企的考驗基本只剩下對底盤的調教能力上，所以在智能汽車時代（或者說電動車時代），我國可以認為是與傳統(tǒng)汽車強國首次站在了同意起跑線上，誰發(fā)展得好，誰就會是智能汽車時代的領導者。

所以為了實現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車強國的彎道超車，我國制定了一系列的政策推動國內智能汽車產業(yè)的發(fā)展。從相關市場研究機構的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國的智能汽車產業(yè)專項政策已經(jīng)取得了不錯的成效，如今搭載輔助駕駛系統(tǒng)的新車市場占比已達20%，同時該機構還預測稱，中國智能汽車市場有望在2025年達成1716萬的銷量，滲透率升至50%，所以從數(shù)據(jù)方面分析的話，我國智能汽車市場不僅已經(jīng)取得了不錯的成績，而且未來的發(fā)展空間也非常大。

不僅是智能汽車的市場規(guī)模和發(fā)展預期處于世界前列，我國智能汽車產業(yè)的自動駕駛水平同樣也位于世界前列。以脫胎于百度 Apollo 自動駕駛項目的集度汽車為例，雖然他們尚未推出量產車，但是根據(jù)此前百度 Apollo 的演示視頻和數(shù)據(jù)來看，集度汽車已經(jīng)擁有了 L4級自動駕駛汽車的制造能力。

這并非是無端的想象，因為百度和集度也早已宣布，集度將會在2023年推出具備 L4級自動駕駛能力的汽車機器人，所以認為集度的自動駕駛水平處在世界前列并沒有什么問題，畢竟集度推出 L4級的智能汽車也只是時間的問題。

不只是集度，被媒體稱為是「中國特斯拉」的小鵬汽車，同樣也是自動駕駛領域的第一梯隊。采用激光雷達+攝像頭混合視覺方案，實現(xiàn)準 L3.5級自動駕駛功能的小鵬 P5已經(jīng)量產，而且今年還會面向用戶開放技術難度更高的城市自動駕駛功能，再度拓展自動駕駛的可用場景。并且相信隨著小鵬汽車對高精度地圖的進一步應用，其自動駕駛功能的實際使用體驗還能夠有進一步的提升。

核心硬件仍受制于人，產業(yè)配套自主化方能化解結構性風險

眾所周知，論及智能汽車與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別，自然是前者擁有高階的自動駕駛功能，而且在智能汽車交付之后，車企依然會通過 OTA 升級，不斷地提升自動駕駛功能的使用體驗。正因如此，如果僅僅從自動駕駛的技術水平來評判某個國家智能汽車產業(yè)發(fā)展水平的話，那么顯而易見，中國不僅是世界一流的自動駕駛國家，而且已經(jīng)實現(xiàn)了對傳統(tǒng)汽車強國的超越，唯一一個對手或許只有美國，因為他們有特斯拉。

但是不容忽視的是，盡管我們如今在自動駕駛領域取得了不錯的成就，但是自動駕駛領域現(xiàn)有的優(yōu)勢，其實都是建立在歐美底層硬件的基礎之上。如果將自動駕駛的軟件、硬件合二為一看待的話，那么其實中國距離歐美國家仍然有著非常大的差距，產業(yè)的領導者仍是歐美國家，話語權也均歸他們所有。

以國內在自動駕駛領域有一定成績的造車新勢力為例，集度的首款量產車、蔚來首款旗艦轎車 ET7和威馬的新旗艦轎車 M7，均已官宣采用英偉達的 Orin 芯片；已經(jīng)量產銷售的小鵬 P7、P5在自動駕駛方面，也采用英偉達 Xavier 芯片來作為核心芯片。

那么為什么這么多的車企都選擇英偉達的自動駕駛芯片，而不是國產芯片呢？答案很簡單，英偉達的自動駕駛芯片，是除了特斯拉不外售的 FSD 芯片，性能最強、制程最新的唯一之選。以英偉達 Xavier 同期的最強國產自動駕駛芯片地平線 征程3為例，16nm 制程、5TOPS 相比 Xavier 的12nm 制程、30TOPS 可以說毫無還手之力。

并且英偉達最新的旗艦級自動駕駛芯片 Orin，7nm 制程、200TOPS 算力再次實現(xiàn)了對16nm 制程、128TOPS 算力的征程5 碾壓，兩者的性能、功耗都有著明顯的差距，相比之下 Orin 有著代際的領先優(yōu)勢。

因此面對有著軟硬件優(yōu)勢的特斯拉而言，在軟件層面的研發(fā)水平并不差的國產智能汽車廠商，想要不被差勁的芯片算力扯后腿，唯一的選擇便只剩下市面上公開售賣的英偉達芯片，不然再強的自動駕駛技術也「難為無米之炊」。

然而雖然國內車企面對芯片選擇困境時做出的抉擇是完全正確、合理的，但是從客觀上來講，這種略有「拿來主義」嫌疑的做法，也讓我國再次跌入歐美國家的產業(yè)陷阱。中國智能汽車產業(yè)再次復現(xiàn)了此前 PC 產業(yè)、智能手機產業(yè)對歐美國家強依賴的局面，盡管我國在軟件層面的自研能力、創(chuàng)新能力都非常不錯，但是依然是在歐美產業(yè)體系之中發(fā)展。

而且由于當下地緣政治頻發(fā)，沒有任何人能夠保證歐美國家不會對嚴重依賴他們的中國車企斷供，屆時即便我國自動駕駛技術多么強，但是最終只能夠成為實驗室項目。所以說，我國智能汽車產業(yè)對歐美國家的高依賴度，并非是什么好事，反而是我國智能汽車產業(yè)發(fā)展中，不容忽視的一個結構性風險。

如果想要破局，那么中國唯一一條可走的路，便只剩下——實現(xiàn)智能汽車產業(yè)的配套全自主化，切斷對歐美國家的依賴，確保產業(yè)能夠自給自足。不過坦率地講，這種目標其實非常難實現(xiàn)，因為這要求自動駕駛芯片產業(yè)鏈不僅要做底層設計的工作，而且要從頂層架構、生產制造多方面入手。

那么問題來了，為什么我們要實現(xiàn)芯片的研發(fā)全流程的自主化？

因為從華為芯片受到制裁的情況來看，只要一個發(fā)展中國家的企業(yè)在高科技領域，實現(xiàn)了對歐美企業(yè)的超越、達到了行業(yè)一流水平，那么歐美國家就會想盡一切辦法（比如禁止芯片頂層架構公司提供架構授權、禁止芯片代工廠為其代工）將其扼殺。畢竟一旦有發(fā)展中國家的科技公司在芯片制造等方面達到了一流水平，那么這就意味著這個企業(yè)擁有了芯片對應市場的定價權，會觸及到原本利益集團（歐美國家）的直接利益。

所以對于國內智能汽車產業(yè)而言，想要實現(xiàn)整個產業(yè)配套的自主化，不僅要面臨技術上的困難，還要抵御國際政治的圍追堵截，只有最后成功實現(xiàn)配套全自主化后，才能真正消除這個阻撓我國智能汽車產業(yè)發(fā)展的最大結構性風險。

總的來說，由于我國對智能汽車產業(yè)發(fā)展的重視與支持，如今產業(yè)的發(fā)展速度有了翻天覆地的變化，不僅市場規(guī)模持續(xù)保持大幅增長，而且諸如集度、小鵬一類的新勢力車企，也均在自動駕駛領域走在了世界的前列。

但是我們也必須了解到，如今的國產自動駕駛技術仍然深度依賴歐美國家的硬件基礎，唯一能夠改變這一現(xiàn)狀的方法只有實現(xiàn)產業(yè)配套的全自主化，擁有自給自足的能力才能夠保證我國智能汽車產業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

雖然這的確是一條很艱難的道路，但是這也是我國想要改變產業(yè)中所處地位的唯一辦法。

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