或許在十年前，如果有人和你說(shuō)，有一天新能源汽車能夠超越燃油車，中國(guó)國(guó)產(chǎn)車銷量會(huì)碾壓其他海外品牌。你肯定會(huì)想，這是喝了幾兩假酒竟敢說(shuō)這樣的話。

的確如此，中國(guó)的汽車工業(yè)在此前，相比其他品牌在技術(shù)與影響力方面，有著明顯的差距。不過(guò)，從2014年開(kāi)始，國(guó)內(nèi)開(kāi)始大舉推動(dòng)新能源車型的普及，更是喊出了“彎道超車”的口號(hào)。

時(shí)至今日，中國(guó)汽車工業(yè)已經(jīng)在去年以突破300萬(wàn)輛的成績(jī)，穩(wěn)坐2022年全球汽車出口亞軍的寶座。相比之下，日本這個(gè)最早推崇新能源車的汽車工業(yè)大國(guó)，雖仍暫列第一，但整體數(shù)據(jù)已經(jīng)有了明顯的下滑，而且其押寶的氫能源，也沒(méi)有被大眾所認(rèn)可。問(wèn)題來(lái)了，日本是如何丟失新能源先發(fā)優(yōu)勢(shì)的，又是如何錯(cuò)壓氫能源的。

日本是怎么領(lǐng)跑鋰電池的

推展任何事物，肯定都是有原因的，上世紀(jì)70年代初，在全球“石油危機(jī)”下，美國(guó)政府大力開(kāi)發(fā)新能源和儲(chǔ)能技術(shù)，以減小對(duì)石油進(jìn)口的過(guò)度依賴。

與此同時(shí)，日本作為一個(gè)能源重度依賴進(jìn)口的國(guó)家，也從多層面感受到了能源危機(jī)。早在1977年，日本通產(chǎn)省就定下了電動(dòng)汽車規(guī)劃，即十年內(nèi)生產(chǎn)20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。

不過(guò)，受制于鎳鎘電池的技術(shù)原因，續(xù)航里程始終無(wú)法得到突破。因此，日本早期的電動(dòng)汽車計(jì)劃宣告失敗。

事情的轉(zhuǎn)機(jī)，是因旭化成的科學(xué)專家吉野彰，用碳材料代替金屬鋰作為鋰電池的負(fù)極，沿用古德納夫的鈷酸鋰正極，從根本上改善了鋰電池的能量密度和使用壽命，并且大幅降低了成本，成為第一個(gè)商業(yè)化鋰離子電池的設(shè)計(jì)原型。

1991年，根據(jù)多年開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，索尼公司率先發(fā)布了世界上第一塊商用鋰離子電池，并裝配在其新款CCD-TR1攝像機(jī)中。隨著90年代，個(gè)人電子設(shè)備的興起，日本的鋰電池技術(shù)也開(kāi)始突飛猛進(jìn)。

1997年，日本專門組建了一個(gè)研發(fā)聯(lián)盟，專門攻堅(jiān)鋰電池的電力儲(chǔ)存技術(shù)。1998年，隨著索尼、松下等企業(yè)的不斷研發(fā)，日本幾乎壟斷了鋰電池市場(chǎng)，在全球鋰電池市場(chǎng)份額占比高達(dá)90%。

如今的國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池龍頭企業(yè)——寧德時(shí)代，它的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)就出自日本TDK集團(tuán)旗下的新能源公司ATL。之所以“寧王”希望外界記住寧德時(shí)代這個(gè)名字，而非CATL也正是不想外界了解這段歷史。

那年，日本在鋰電池領(lǐng)域幾乎可以說(shuō)是“那年，我雙手插兜，不知道什么叫對(duì)手”。不過(guò)，俗話說(shuō)得好物極必反，1997年一場(chǎng)金融風(fēng)暴讓鋰電池行業(yè)重新洗牌，全球鋰電池價(jià)格開(kāi)始暴跌。因此，日本開(kāi)始退出鎳鎘電池市場(chǎng)，留下的市場(chǎng)空白被比亞迪等國(guó)內(nèi)廠家所填補(bǔ)。

隨后，在日本重磅投入的鋰電池領(lǐng)域，先有韓國(guó)入局，開(kāi)始與日本分庭抗禮。隨后中國(guó)又在2001年加入世貿(mào)組織后，迅速成為全球消費(fèi)電子產(chǎn)品的制造中心。憑借著完整的本土供應(yīng)鏈與勞動(dòng)成本優(yōu)勢(shì)，迅速在鋰電池領(lǐng)域崛起。日本在鋰電池領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)逐漸萎靡，市場(chǎng)格局也由一家獨(dú)大，轉(zhuǎn)為中日韓三足鼎立。

日本又如何點(diǎn)錯(cuò)科技樹的

高科技就意味著高產(chǎn)值，舉一個(gè)很明顯的一個(gè)例子，如今越來(lái)越多的國(guó)產(chǎn)入門級(jí)車型，全部開(kāi)始換裝愛(ài)信AT變速器。

究其原因，并非車型產(chǎn)品升級(jí)，廠家良性競(jìng)爭(zhēng)。本質(zhì)上，就是愛(ài)信AT變速箱專利過(guò)期，從而降低了引用的成本。同理，豐田一直把持著混動(dòng)行星齒輪結(jié)構(gòu)，其他車企就只能繞開(kāi)其技術(shù)專利。

看完這些，就能很好地理解，為何日本要押寶氫能源技術(shù)。由于鋰電池技術(shù)已經(jīng)被中國(guó)所趕超，原有的合作伙伴特斯拉，也因性能與成本問(wèn)題，轉(zhuǎn)頭攜手寧德時(shí)代。日本還想吃技術(shù)帶來(lái)的紅利，就只能另選賽道。

日本之所以選擇氫能源技術(shù)，還是有多方面考量的。首先，是由于其有多年的技術(shù)積累；其次，從理論上講氫可以用水電解質(zhì)獲得，原料并不需要從外國(guó)進(jìn)口；最后，氫能源技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用可以劃分為氫燃料電池、氫內(nèi)燃機(jī)兩個(gè)技術(shù)路線。除此之外，還可以應(yīng)用在日常發(fā)電領(lǐng)域，真可謂一舉多得。

于是，日本在2010年至2015年間，不僅投入了大量資金。又在2017年“基本氫能戰(zhàn)略”，為的就是用氫能源代替化石燃料。

至于豐田汽車又是在這之中，最為積極的企業(yè)。僅豐田一家就拿到了48%的氫能源專利技術(shù)，而這也是為什么豐田章男多次在公開(kāi)場(chǎng)合，貶低儲(chǔ)能電動(dòng)車，宣傳氫能源技術(shù)的核心原因。

拋開(kāi)制氫時(shí)需要的大量電力資源，僅氫氣的儲(chǔ)存與運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格也是居高不下。建造一個(gè)加氫站的成本，大概約等于五個(gè)加油站。即便是日本，也僅建造了150個(gè)加氫站。

因此，盡管在名義上加氫與加油一樣便捷，但其實(shí)際便利程度，還遠(yuǎn)不及國(guó)內(nèi)大量普及的充電網(wǎng)絡(luò)。受此影響，大力推廣氫燃料電池的日本，在2022年，也僅售出了不到4000臺(tái)氫能源車型。

這樣的銷售體量，車企根本收不回成本，成本回不來(lái)，也就沒(méi)有繼續(xù)研發(fā)的必要。同理沒(méi)有龐大的消費(fèi)市場(chǎng)，其他資本也就不會(huì)重金建立加氫站，氫能源技術(shù)因此陷入了死循環(huán)。

直到去年，各車企發(fā)現(xiàn)氫能源技術(shù)路線，似乎是無(wú)法講好故事了。于是雷諾、日產(chǎn)、三菱計(jì)劃在5年內(nèi)投資200億歐元，聯(lián)合研發(fā)電動(dòng)汽車技術(shù)。倔強(qiáng)的豐田，也在今年開(kāi)年，宣布豐田社長(zhǎng)豐田章男和會(huì)長(zhǎng)內(nèi)山田竹志雙雙卸任，社長(zhǎng)一職將由執(zhí)行董事佐藤恒治接任，而豐田章男則會(huì)擔(dān)任會(huì)長(zhǎng)一職。

但問(wèn)題是，全球動(dòng)力電池前十名的公司，中國(guó)企業(yè)已經(jīng)占了7個(gè)，并占據(jù)了60%的市場(chǎng)份額。最關(guān)鍵的是后發(fā)的中國(guó)動(dòng)力電池，如今不僅有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，還有龐大的藍(lán)海市場(chǎng)。