再高的銷量、再好的數(shù)據(jù)，也擋不住巴菲特減持比亞迪的決心。

根據(jù)港交所官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，11月8日巴菲特旗下的投資公司伯克希爾·哈撒韋以196.9945港元/股的價格，再度減持了578.25萬股比亞迪H股，本次減持套現(xiàn)約11.39億港元。

今年以來，隨著比亞迪股價的一路走高，巴菲特也放棄了十四年的“堅守”，選擇減持比亞迪股份。根據(jù)統(tǒng)計顯示，截至11月11日收盤，巴菲特已經(jīng)減持了4次比亞迪的股票，按照平均226.67港元/股的價格來計算，經(jīng)過4次減持后巴菲特已經(jīng)套現(xiàn)約96.38億港元，合計人民幣約為87.4億。

不過，雖然巴菲特不斷減持，但比亞迪受影響程度并不是特別大，反而在銷售數(shù)據(jù)上依然保持強勁增長。

一邊是巴菲特的減持，另一邊是銷量持續(xù)大增。為何基本面如此優(yōu)秀的比亞迪沒能讓巴菲特繼續(xù)堅守？如此靚麗的銷量數(shù)據(jù)背后，又有什么隱患？

巴菲特的減持擋不住“狂奔”的比亞迪

對于比亞迪的投資者而言，今年可能是最“煎熬”的一年。

一方面，上半年的股價大漲讓比亞迪市值突破了萬億，一戰(zhàn)封“王”。另一方面“股神”巴菲特的減持也給其帶來了很多壓力。

統(tǒng)計顯示，自今年8月以來，巴菲特已經(jīng)減持了比亞迪4次，具體為：

8月24日減持了133.1萬股比亞迪H股，減持均價277.1016港元/股；

9月1日，減持171.6萬股比亞迪H股，減持均價262.7243港元/股；

11月1日減持329.7萬股比亞迪H股，均價約169.87港元/股；

11月8日減持了578.25萬股比亞迪H股，均價為196.9945港元/股。

四次減持之后，巴菲特持有比亞迪H股已降至1.8248億股，和減持前的2.25億股相比已經(jīng)減少了超過4000萬股，而其也套現(xiàn)了約96.38億港元，約合人民幣84.7億。

受到巴菲特減持的影響，自8月以來，比亞迪的股價也出現(xiàn)了一定的回落。

截至11月11日收盤，在A股上市的比亞迪股價為268.8元/股，和6月份的最高點358.76元/股相比已經(jīng)跌去了25%，市值則大幅縮水超過了2600億。

雖然巴菲特大舉減持，但另一方面比亞迪的基本面卻依舊向好，銷售數(shù)據(jù)表現(xiàn)出色。

先看其業(yè)績方面，根據(jù)最新的三季報數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度比亞迪實現(xiàn)營收為2677億，同比大幅增長84.37%；實現(xiàn)凈利潤為93.11億，同比大增281.13%。

在單季度數(shù)據(jù)方面，三季度比亞迪實現(xiàn)營收為1171億，同比大增長115.59%，這是其首次單季度營收破千億；實現(xiàn)凈利潤57.16億，同比大增350.26%。

凈利率和毛利率方面，截至今年前三個季度，比亞迪的毛利率為15.89%，和去年同期12.97%的毛利率相比提升了2.92個百分點；凈利率為3.73%，和去年同期2.27%凈利率相比提升了1.46個百分點，各項數(shù)據(jù)都在持續(xù)地回升。

而在銷量方面，根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，10月份比亞迪的銷量達到了20.6萬輛，和去年同期相比大增134.6%，比第二名、銷量13.7萬輛的一汽大眾高出了6.9萬輛；而在今年的前十個月，比亞迪的累計銷量已經(jīng)達到了136.3萬輛，和去年同期相比大幅增長了157.6%。

整體而言，雖然巴菲特在持續(xù)減持，但卻依然擋不住一路“狂奔”的比亞迪。

“爆表”數(shù)據(jù)背后有什么隱患？

從各項數(shù)據(jù)來看，當下無疑是比亞迪最為輝煌的時候。

回顧歷史，“登頂”往往意味著以后的路更加難走，這點比亞迪應(yīng)該要有一個認知，要攀更高的山，就要定更高的目標。巴菲特的行為，似乎也給“一路高歌”的比亞迪一些警示。實際上，雖然比亞迪的各項數(shù)據(jù)向好，但也并非沒有隱患。

從分析來看，比亞迪之所以在近年來能取得如此優(yōu)秀的成績，主要是因為兩大“利器”——刀片電池和DMI技術(shù)，現(xiàn)在這兩項技術(shù)幾乎沒有車企可以比擬，但很多的企業(yè)都在努力追趕，奮力趕超。

例如的刀片電池，相較于三元鋰電池而言，其優(yōu)點是成本低、安全性好，在推出了刀片電池之后，許多的車企都開始向比亞迪進行采購，甚至強如特斯拉都開始采用刀片電池，而比亞迪的多款車型在搭配了刀片電池之后，銷量都出現(xiàn)了大增。

不過，刀片電池也并非一直能“打”。今年4月，比亞迪宣布了一項召回計劃，決定自4月29日起，召回2021年9月2日至2022年3月14日生產(chǎn)的部分“唐DM”車型電動汽車，共計9663輛。

此外，在成本方面，雖然目前以磷酸鐵鋰作為原材料的刀片電池仍具有成本優(yōu)勢，但這主要是受到近年來鋰礦價格大幅上漲的影響；隨著鋰礦開發(fā)得越來越多，再加上三元鋰電池技術(shù)的不斷迭代，未來兩者的成本差距將逐漸縮小。

另外再來看看DMI技術(shù)，作為比亞迪的超級混動技術(shù)，DMI技術(shù)為其搶來了許多有里程焦慮、想買油車又沒有購車資格的車主，正如宣傳所說，搭載了DMI技術(shù)后，比亞迪的多款車型可油可電，綜合里程可達1200公里，而且還能免購置稅和上綠牌。

不過，隨著政策的變化，DMI技術(shù)的優(yōu)勢在未來或許會大大減弱。此前，上海就出臺了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，明確提到了自明年開始，消費者購買或受讓插電式混合動力汽車（含增程式混合動力汽車），不再發(fā)放專用牌照額度。

雖然目前只是上海對插電混動車型進行了限制，但若未來其他城市開始跟進，特別是作為一線城市、也是比亞迪大本營的深圳跟進了這一政策，那么比亞迪將會受到很大的影響。

綜合而言，雖然比亞迪目前正在高速“狂奔”，銷量屢創(chuàng)新高，但其并非沒有隱患，一旦未來三元鋰電池崛起或是插電混動車型受到限制，比亞迪或許會受到影響。

發(fā)力高端和海外，比亞迪能否打破“天花板”？

作為行業(yè)龍頭，雖然銷量大幅增長，但比亞迪并未就此停下腳步。

根據(jù)媒體報道，在國內(nèi)銷量大增的同時，今年以來比亞迪也在加速拓展海外市場，以求打開自己的“天花板”——畢竟國內(nèi)市場的銷量終究有限。

其實，早在2021年，王傳福就曾經(jīng)在股東大會上表示，公司將會拿出了一些緊缺資源來推進全球電動車市場，在拓展海外市場方面會加大力度。而到了今年7月，比亞迪在東京召開發(fā)布會，宣布正式進軍日本市場；2個月之后，比亞迪又在歐洲召開新能源乘用車線上發(fā)布會，將漢、唐以及元等多款車型推向了歐洲，正式進軍歐洲市場。

此外，在10月份，比亞迪陸續(xù)宣布進軍泰國和印度，甚至還時隔十余年重返國際乘用車展，從比亞迪頻繁的動作來看，其正加緊了全球“出擊”的腳步。

不過，進軍海外市場顯然并沒有那么容易，除了需要面對各國本地對手之外，超高的關(guān)稅、高昂的運輸費用，導致了比亞迪在海外失去了性價比。例如在歐洲售賣的漢EV和唐EV售價均為7.2萬歐元，折合人民幣約50萬元，高于奧迪Q7在歐洲的起售價。

很顯然，如果要成功在海外市場站穩(wěn)腳跟，那么比亞迪必須在海外建廠，但對于比亞迪而言，海外建廠并沒有太多的經(jīng)驗，這無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。

而除了進軍海外市場之外，比亞迪也在積極開拓高端市場，以尋求新的增長點。

11月8日，比亞迪官方微信公眾號發(fā)布一則以“仰望”為標題的海報，正式官宣旗下高端汽車品牌定名。同時，仰望汽車官方微博也同步上線，星座顯示：天蝎座。

根據(jù)媒體報道，從放出打造高端品牌的消息到品牌定名，“仰望”已準備一年，其首款車型的預(yù)計定價區(qū)間也一漲再漲，從50萬元直沖至百萬元；此前，比亞迪的公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示，高端品牌及標識將在今年三季度發(fā)布，明年上半年首款車型上市。

實際上，開拓高端市場是各大車企的必經(jīng)之路，近年來許多自主品牌都開始了高端化，例如長城汽車推出了魏牌，長安汽車推出了阿維塔、吉利汽車推出了極氪等等，不過這些自主品牌的高端化并不成功，除了吉利的極氪之外，其余都是銷量平平。

想要成功開拓高端市場，品牌的影響力以及車企自身的沉淀無疑是關(guān)鍵，對于比亞迪而言，隨著近年來銷量的持續(xù)增長，其品牌影響力已經(jīng)大幅提升，但相比于奔馳、奧迪和寶馬等老牌車企而言，比亞迪自身的沉淀仍顯不足，進軍高端市場顯然沒有那么容易。

從目前來看，進軍海外市場和發(fā)力高端品牌成為了比亞迪當下最為緊要的任務(wù)，但這兩點都充滿了不確定性，比亞迪能否打開天花板、迎來第二春？相信時間能給出所有想要的答案。