在奧地利大獎賽后，對1200圈的比賽錄像中可能違反賽道限制之行為的尋找和回看，使F1的系統(tǒng)和程序不堪重負(fù)，國際汽聯(lián)的審查和阿斯頓馬丁的抗議使紅牛環(huán)賽道的結(jié)果發(fā)生了巨大變化。

最終的結(jié)果是，在完賽五小時后宣布的決定中，8名車手又受到了12個罰時。這讓19名完賽車手中的14名車手位置發(fā)生了改變。

以下是TheRace的四位撰稿人對周日“混亂”事件的看法，以及他們認(rèn)為應(yīng)該進行的改變：

斯科特·米切爾-馬爾姆（SCOTT MITCHELL-MALM）：車手跑得太奔放了——現(xiàn)在他們受到了限制

這一“傳奇”事件是否證明了F1的賽道限制規(guī)則本身就存在缺陷，或者是否暴露了一個事實——即車手們在這些彎道上自由馳騁的時間太長了，他們接下來將受到懲罰？

現(xiàn)在我不關(guān)心前者，而是更傾向于后者。

這個零容忍規(guī)則的存在是有原因的。幾年前，有很多對規(guī)則不一致和在不同賽道和彎道的不同判罰尺度的批評。具有靈活性在理論上是個好主意，但在現(xiàn)實中似乎行不通。

顯然，車隊和車手都贊成“同一規(guī)則，一以貫之”的方法。劃定白線的理由很簡單：每條賽道的每個彎角都可以用白線來表示賽道邊緣，而像草地和礫石這樣的天然障礙物不能到處使用。

這就是為什么紅牛賽道的最后一個彎角不再以出口路肩作為賽道限制，即使這樣做會起作用，因為車手在那里開得太寬會浪費穿越路肩邊緣的時間。

但是，如果我們暫時停止討論監(jiān)管賽道限制的規(guī)則是對是錯，那么我們在奧地利所經(jīng)歷的情況就是目前的規(guī)則得到了正確的執(zhí)行。同時，從車手違規(guī)情況上來說，這是一個滑稽的數(shù)量。

不管賽道的挑戰(zhàn)如何——這顯然是一個重要因素——我敢打賭，如果我們明天重新舉行這場比賽，我們就不會有那么多問題，因為車手們現(xiàn)在知道他們受到了極大的關(guān)注。他們不能像以前那樣隨意。當(dāng)你知道這些是規(guī)則時，把它歸咎于放任這種行為的賽道是不對的。

如果白線規(guī)則將來改變，我也會接受。但就目前而言，車手需要接受規(guī)則并按要求進行駕駛。

埃德·斯特勞（EDD STRAW）：必須為了合理的解決方案進行投入

設(shè)置賽道界限的白線原則是完全合理的。超過賽道限制規(guī)定的罰時實際上反映了如果車手過多侵入草地或礫石地，則可能受到時間上的損失。這是一個可以接受的解決方案，但遠不是最好的解決方案。

首先，這確實讓F1看起來很可笑。侵權(quán)行為的數(shù)量之多，即使得到了正確的監(jiān)管，也會給觀眾留下不好的印象。白線也很難讓車手看到，他們也沒有感覺。是的，他們?yōu)闆]有過多獲益而付出了（罰時的）代價，但從純粹的駕駛角度來看，這遠非理想。

歸根結(jié)底，需要所謂的“天然”賽道限制，這意味著如果你超過賽道邊緣，就會造成時間損失。草地或礫石可以做到這一點，但可能會帶來安全問題，即使F1賽車并非如此。但是，如果能找到一個能夠滿足賽事和安全需求的解決方案呢？

理想情況下，我現(xiàn)在會提出解決方案，但有時你需要設(shè)定目標(biāo)，并通過嚴(yán)格的分析、研發(fā)和設(shè)計工作來制定解決方案?？紤]到賽道限制是現(xiàn)代賽車運動的禍根，解決這一問題應(yīng)該是當(dāng)務(wù)之急。

因此，也許是時候制定一個正式的、有充分支持的計劃，開發(fā)某種能夠類比天然賽道限制的下一代路肩或路面了。如果你偏離了賽道并失去了狀態(tài)，你可以保留你的計時圈時間，因為去那里不能獲益——有點像在老式賽道的草地上。但如果你走了，那也是安全的。

還有另一種途徑，或許稱之為自動電子解決方案——以某種方式（使得沖出賽道車手車輛的）發(fā)動機功率降低，使其時間損失。但這樣的系統(tǒng)可能會帶來安全問題，或者使采取回避行動的車手不公平地處于不利地位。

這就是為什么天然的賽道限制是答案。設(shè)定目標(biāo)，投入一些資源，終會找到一個合理的解決方案。有了一個正式的、有針對性的項目，誰知道可能會找到什么現(xiàn)有的技術(shù)來幫助構(gòu)思合適的解決方案。

在此之前，這個問題將會反復(fù)出現(xiàn)。

加里·安德森（GARY ANDERSON）：這應(yīng)該在排位賽之后解決

第一件事是，如果你建立一個系統(tǒng)，它必須是可行的。就賽道限制而言，我們在紅牛環(huán)看到的是，國際汽聯(lián)現(xiàn)有的系統(tǒng)是不夠的。

現(xiàn)在我知道事后諸葛亮，但當(dāng)我們看到排位賽中發(fā)生的事情和車手們失去的失誤次數(shù)時，單憑這一點就應(yīng)該為正賽敲響警鐘。

在沖刺賽中，賽道很濕，所以每個人都要遠離潮濕的路肩。所以，展現(xiàn)出潛在問題的是排位賽。

我們參加了一場我們都知道有潛在“問題”的比賽——每位車手都有三次機會，一面黑白警告旗，然后下次超出限制，就進行一次罰時。但這可以在車手會議上提議增加到五次機會、一面黑白警告旗，然后再是一個處罰。這將給我們更多的時間來尋找賽道極限在何處，當(dāng)然也會減少處罰。

如果車手們不同意，他們想繼續(xù)保持現(xiàn)狀，那么責(zé)任就在他們身上了。如果他們真的同意，那么處罰可以也應(yīng)該在比賽期間進行，如果比賽結(jié)束時仍有任何處罰懸而未決，那么應(yīng)該在車手的名字上貼上可能的處罰標(biāo)志。

真的不應(yīng)該出現(xiàn)讓一支車隊來抗議管理機構(gòu)負(fù)責(zé)的情況。如果國際汽聯(lián)的審查已經(jīng)在進行中，那么應(yīng)該將進程公示于眾。

格倫·弗里曼（GLENN FREEMAN）：礫石區(qū)不是答案

F1內(nèi)部聲稱賽道應(yīng)該增加礫石作為“天然賽道限制”，但他們完全不知道在一年中的其他51周里，當(dāng)沒有大獎賽舉辦時，這些賽道是如何度過的。

礫石區(qū)的鋪設(shè)和維護成本高昂。車隊和車手是否愿意為此買單？

在構(gòu)成賽道日賽程其余部分的較低級別比賽中，車手更有可能犯錯并偏離賽道。如果所有這些事故都涉及賽車被困在礫石中，這將導(dǎo)致更多潛在的危險，并對許多不像F1車手那樣高調(diào)（或高收入）的賽車手造成更多的干擾。

在進入測試日和賽道日之前，許多F1賽道都會舉辦測試日和跑道日。如果每次一個業(yè)余級別的車手犯了錯誤，都需要在賽道上發(fā)出警告，那么那些花了辛苦賺來的錢希望在賽道上度過愉快一天（或是富有成效一天）的人就會因此錯過昂貴的里程。

那些人是否應(yīng)該因為世界上最好的車手無法將他們的F1賽車保持在白線內(nèi)而有更糟糕的經(jīng)歷？

最終，賽道方也會失去業(yè)務(wù)。私家車會受夠在這些賽道上被打亂的行駛，他們會把車開到其他地方——最終走向的是兩敗俱傷。

如果礫石區(qū)能讓F1車手保持在賽道范圍內(nèi)，這意味著沒有它們，車手們也有可能做到。

這里的問題不在于F1現(xiàn)在對賽道限制的監(jiān)管方式——而是在我們走到這一步之前，他們多年來的監(jiān)管方式不一致。

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賽車世界綜合每日賽車報道