體積利用率高達(dá)72%的麒麟電池、將電車成本下探至比肩油車的4680電池技術(shù)，抑或800V高壓純電，哪個(gè)才是2022-2023年最值得關(guān)注的技術(shù)？

2022年，新能源汽車仍在狂飆突進(jìn)。根據(jù)研究機(jī)構(gòu)LMC Automotive的統(tǒng)計(jì)，在全球汽車銷量同比下降1%的背景下，2022年全球純電動(dòng)汽車銷量總計(jì)780萬輛，同比增長68%。

當(dāng)我們進(jìn)一步把視角聚焦到中歐美三大市場，新能源風(fēng)景，這邊獨(dú)好。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：2022年中國新能源汽車總銷量為680萬輛，市場占有率達(dá)到25.6%，其中純電動(dòng)汽車銷量為536.5萬輛，同比增長81.6%。

當(dāng)市場上每售出四輛新車，就有一輛是新能源汽車的時(shí)候，足以說明新能源的市場化教育已經(jīng)取得階段性成果，大眾正在接受這個(gè)新物種。而相比過去一年市場端的繁花似錦，新能源汽車在技術(shù)端的發(fā)展能否與之呼應(yīng)呢？

接下來，我們將逐一梳理2022年已經(jīng)發(fā)布、或是原計(jì)劃在這一年發(fā)布但因各種原因跳票的新能源重點(diǎn)技術(shù)。

★麒麟電池：參數(shù)拉滿，價(jià)格勸退？

里程焦慮仍是壓在電動(dòng)汽車身上的兩座大山之一，當(dāng)過去幾年鋰離子電池在化學(xué)屬性層面陷入突破瓶頸，電芯能量密度難再提升，各大車企和供應(yīng)商紛紛將目光轉(zhuǎn)向動(dòng)力電池的物理布置層面，以期通過高集成度在車內(nèi)塞入更多電池。

取消傳統(tǒng)模組（Module）設(shè)計(jì)的CTP（Cell to Pack）電池應(yīng)運(yùn)而生，沒有中間的模組模組環(huán)節(jié)，電芯（Cell）直接集成組包（Pack），電池包空間利用率大踏步提升。而在2022年6月23日，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代發(fā)布第三代CTP電池——麒麟電池，將CTP電池的參數(shù)推向新高峰。

首先在電池體積利用率方面，麒麟電池達(dá)到了72%，這一數(shù)據(jù)甚至超過了理論上比CTP更具集成效率的CTC（Cell to Chassis）技術(shù)：采用CTC布置方式的特斯拉4680電池體積利用率為63%，采用CTB（Cell to Body，與CTC實(shí)際為同類技術(shù)）布置方式的比亞迪刀片電池體積利用率為66%。

與空間利用率相呼應(yīng)的，是麒麟電池的能量密度來到新高度。填充三元鋰電芯的情況下，麒麟電池包能量密度為255W·h/kg，而當(dāng)下同樣搭載三元鋰電池的主流電動(dòng)車型，其電池包能量密度一般在180W·h/kg。如果這些主流車型換裝麒麟電池，續(xù)航里程將突破1000km（CLTC工況下）。

達(dá)成這一成就，麒麟電池的秘訣在于將電池包內(nèi)的隔熱板、水冷板和橫縱梁集成為了多功能彈性夾層，這種三合一工程創(chuàng)新不但節(jié)省了電池內(nèi)部空間，還解決了動(dòng)力電池至關(guān)重要的散熱問題。

寧德時(shí)代主推方殼電池路線，在以往電池包中，水冷板被放置在底部，站立布置的方殼電芯只能通過底部進(jìn)行熱交換。當(dāng)水冷板被整合進(jìn)多功能彈性夾層，電芯可以通過側(cè)面進(jìn)行散熱，冷卻面積增加，冷卻效率也隨之提升。根據(jù)寧德時(shí)代官方數(shù)據(jù)，麒麟電池冷卻面積是底部冷卻方式的4倍，電芯控溫時(shí)間減少50%。

麒麟電池的另一重要升級(jí)則是，充放電倍率達(dá)到4C，支持800V高壓超充。如此，麒麟電池做到對(duì)單次續(xù)航里程和補(bǔ)能效率兩方面的兼顧，具備成熟完善的技術(shù)價(jià)值。

但正如我們?cè)邝梓腚姵匕l(fā)布之際所言，亮眼的參數(shù)背后，代價(jià)是高昂的成本。內(nèi)燃機(jī)和變速箱的動(dòng)力組合作為傳統(tǒng)燃油車成本最高的零部件，占整車成本不會(huì)超過25%，但動(dòng)力電池卻達(dá)到30%以上。

在動(dòng)力電池原材料成本居高不下之際，搭載更多電池的麒麟電池包，自然也意味著更高的成本。例如某款30萬起售的純電動(dòng)車型，提供的140kWh麒麟電池+后電機(jī)碳化硅技術(shù)選裝包，價(jià)格就已超過10萬元。

★CTB/CTC：雷聲大，雨點(diǎn)??？

當(dāng)CTP技術(shù)突破新極限，塞下更多的電池后，壓在電動(dòng)車身上的另一座大山——整車成本便凸顯出來，而將電池直接集成于底盤的CTC技術(shù)在某種程度上便是為此而生。

CTC技術(shù)其實(shí)是一種車身結(jié)構(gòu)化電池技術(shù)，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）從“飛機(jī)機(jī)翼+油箱=油箱即機(jī)翼”中獲得啟發(fā)，提出“車身+電池=電池即車身”的思考，并將其寫進(jìn)特斯拉2019年電池日的PPT中。

而最先將CTC技術(shù)落地的則是中國廠商，2022年4月25日，零跑發(fā)布CTC技術(shù)，搭載在品牌首款轎車車型C01上。比亞迪在不久后也推出CTB技術(shù)，同樣搭載在轎車車型海豹上。

不過在技術(shù)路線上，零跑CTC和比亞迪CTB并不相同。零跑CTC其實(shí)是通過對(duì)電池下托盤和下車體部件的集成耦合，將大模組電池集成在底盤之上，更確切地講是MTC（Module to Chassis）。比亞迪則是“向上”集成，將車身地板與電池上蓋板集成，如此偷出10mm的Z向（垂直）空間。

特斯拉將CTC技術(shù)命名為“Structural Battery”技術(shù)，并且追求更極致的集成度，不但取消了車身底板，把特別研制的大圓柱4680電芯直接集成在車身上，還把座椅直接放置在電池蓋板上，而不是像比亞迪一樣把座椅固定在保留下來的車身橫梁上。

在馬斯克看來，“動(dòng)力電池既是能源零件，也是結(jié)構(gòu)部件，這是絕對(duì)正確的方向”。

雖然仍有技術(shù)路線的殊途，但CTC技術(shù)再次成為2022年行業(yè)熱點(diǎn)。其為車輛帶來諸多增益，以零跑C01為例：車內(nèi)Z向空間增加10mm；續(xù)航里程提升10%；扭轉(zhuǎn)剛性提升25%；結(jié)構(gòu)互補(bǔ)帶來安全性提升。

這其中，在用戶體驗(yàn)層面，車內(nèi)Z向空間的提升感知最為明顯，尤其是苦地臺(tái)高度久矣的電動(dòng)轎車。同樣定位中型轎車，比亞迪海豹正是得益于CTB技術(shù)的加持，可以兼顧低趴運(yùn)動(dòng)外觀與車內(nèi)空間表現(xiàn)。

但在車企層面，CTC技術(shù)更重要的意義在于降本增效。通過CTC技術(shù)，零跑C01整車零部件數(shù)量減少20%，結(jié)構(gòu)件成本降低15%。這一點(diǎn)在新能源國補(bǔ)正式退場、特斯拉又發(fā)起新一輪價(jià)格戰(zhàn)（馬斯克表示，如果有必要，特斯拉甚至可以接受負(fù)利潤來保增長）的2023年，尤為重要。

而作為CTC技術(shù)路線上更為激進(jìn)的一方，特斯拉的終極愿景是通過Structual Battery和2-3個(gè)大型壓鑄件的組合,最終替換掉370多個(gè)零件組成的整個(gè)下車體總成，進(jìn)一步降本增效。

在2022年第三季度的財(cái)報(bào)會(huì)議中，馬斯克就表示，一旦4680電池完全集成，電動(dòng)車電池成本可以下探到70美元/kWh。這意味著電動(dòng)車制造成本將會(huì)比肩燃油車。

對(duì)于特斯拉，兩個(gè)事件會(huì)在未來影響其存亡生死，一個(gè)是FSD能否進(jìn)入中國，另一個(gè)則是再次跳票的4680能否盡快大規(guī)模量產(chǎn)裝車。后者顯然更為迫切，而成本控制之于其他新能源廠商，在2023年同樣是生死線。

★換電VS.800V：如何抉擇？

同樣在2022年“跳票”的，還有合肥NIO Day上萬眾期待蔚來的150kWh半固態(tài)電池。不過相較于遲未露面的半固態(tài)電池和新發(fā)布的全新ES8和EC7，這次NIO Day，蔚來其實(shí)帶來了一個(gè)不太惹眼的重大革新：第三代換電站。

私人用車市場的換電賽道在2022年意外地?zé)狒[起來，以國家隊(duì)身份強(qiáng)勢(shì)入場的上汽集團(tuán)旗下飛凡汽車著實(shí)掀起不小漣漪。其影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：強(qiáng)大的朋友圈資源和可想像的換電黑科技。

上汽集團(tuán)這次聯(lián)合了能源巨頭中國石化、中國石油和動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代，以及上海國際汽車城聯(lián)合成立捷能智電，將依托“兩桶油”遍布全國的5萬余座加油站網(wǎng)絡(luò)，升級(jí)打造“可換電、可充電”的綜合能源服務(wù)站。

而利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，飛凡汽車擁有靈活的換電技術(shù)，其CTP電池外殼的長、寬尺寸統(tǒng)一設(shè)計(jì)，但可以用不同厚度的電池組對(duì)應(yīng)不同的電量，覆蓋50-130kWh+的能量跨度。

更重要的一點(diǎn)是，利用“不同厚度的電池組”的靈活性，伴隨電池集成度的提升，不排除飛凡汽車可在未來推出擁有更低地臺(tái)高度的可換電運(yùn)動(dòng)轎跑車型。

另一個(gè)跟進(jìn)入局的，則是吉利集團(tuán)旗下的睿藍(lán)汽車，其瞄準(zhǔn)的是20萬元級(jí)別換電市場，如果選擇車電分離模式，車身價(jià)格門檻可進(jìn)一步降低至10.99萬元。

作為私人用車市場的換電破局者，蔚來最大的護(hù)城河仍是其先發(fā)優(yōu)勢(shì)。截至1月13日，蔚來已經(jīng)鋪了1309座換電站，其中高速換電站346座，5縱3橫8大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)基本打通。

就在這次春節(jié)期間，蔚來宣布全國高速公路換電站向所有蔚來車輛提供不限次數(shù)的免費(fèi)換電服務(wù)。

但各個(gè)換電站的流量管理也隨之成為挑戰(zhàn)，換電站排隊(duì)和沒有足夠電池可換不可避免，針對(duì)這種情況，第三代換電站將會(huì)把單站電池容量提升至21塊，同時(shí)單次換電時(shí)間縮短20%，日服務(wù)次數(shù)可達(dá)408次。

另外，第三代換電站還配備2顆激光雷達(dá)和2顆Orin芯片，單站算力達(dá)508TOPS，當(dāng)換電站擁有更遠(yuǎn)探測距離和更大算力后，結(jié)合蔚來新近上線的NOP+高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，三代站可更精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)車站協(xié)同、自動(dòng)泊入換電等功能。

而在換電的光芒下，另一具備劃時(shí)代意義的技術(shù)——800V高壓超快充似乎暗淡了些。

800V高壓技術(shù)是除特斯拉外一眾車企公認(rèn)的未來，如大眾SSP平臺(tái)、奧迪和保時(shí)捷PPE、奔馳MMA平臺(tái)、寶馬NK1平臺(tái)、現(xiàn)代E-GMP平臺(tái)、吉利SEA浩瀚架構(gòu)、比亞迪e3.0平臺(tái)、理想Shark和Whale平臺(tái)、蔚來NT3.0平臺(tái)，都支持800V高壓架構(gòu)。

第一個(gè)吃螃蟹的，是今年上市的小鵬G9，在自家的S4超快充電樁上，小鵬G9可以實(shí)現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航增加200km（CLTC工況）的補(bǔ)能效率。

但成本依然是牢籠，讓800V不得盡情施展功力。首先是車端，為了應(yīng)對(duì)高壓系統(tǒng)驗(yàn)證裝車的破冰之旅，同時(shí)保證相比競品不至處于性價(jià)比劣勢(shì)，小鵬G9的4C快充樁要額外花費(fèi)1萬元進(jìn)行選配，并且還只在部分版本上提供。

其次是高昂的基建成本和復(fù)雜的電網(wǎng)協(xié)調(diào)問題，小鵬超快充最大功率可達(dá)480kW，但當(dāng)下一座普通加油站的電容量僅為250kVA（kVA為視在功率，粗略計(jì)算下，視在功率*0.9=負(fù)載功率），只能支持一個(gè)180kW的雙槍快充樁，而多數(shù)高速服務(wù)區(qū)理論上也僅支持4*120kW，也即480kW的充電功率。

離開小鵬自家的S4超快充電樁，加之不同充電協(xié)議的影響，擁有800V高壓架構(gòu)的小鵬G9的實(shí)際補(bǔ)能效率甚至不如一些400V架構(gòu)車型。800V高壓超充作為一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，如果想落地為領(lǐng)先的用戶體驗(yàn)，仍需一眾廠商和供應(yīng)商們的持續(xù)投入。

無論超高體積利用率的麒麟電池，還是降本增效的CTC/CTB電池車身結(jié)構(gòu)件技術(shù)，抑或是代表未來的800V高壓純電，其實(shí)都難以在短期內(nèi)轉(zhuǎn)化為實(shí)打?qū)嵉馁徿?、用車體驗(yàn)提升，但這也意味著當(dāng)下新能源技術(shù)進(jìn)入一個(gè)穩(wěn)定期，處在可以放心持幣購入的階段。

而事實(shí)上，500+km的續(xù)航里程、30%-80%補(bǔ)能用時(shí)30min的行業(yè)主流水準(zhǔn)決定了，純電動(dòng)汽車完全能擔(dān)當(dāng)家庭補(bǔ)充用車或是城市圈出行用車。

各大車企也在2023年儲(chǔ)備了大量的新能源汽車產(chǎn)能增量，大眾預(yù)計(jì)達(dá)到百萬產(chǎn)能，比亞迪超過300萬輛，吉利盡管沒有公布產(chǎn)能，但其實(shí)制定了新能源銷量翻翻的目標(biāo)，也即65萬輛。2023年新能源市場，依然前景光明。

本文作者為踢車幫 孫小樹