2020年這一年，對大多數(shù)人來說，都是跌宕起伏的一年。除了疫情本身帶來的影響外，對于車圈的沖擊也是巨大的。

這一年，車圈也發(fā)生了很多“吃瓜”事件，而在今年年末這一時間節(jié)點上，作為汽車發(fā)明者的奔馳，也沒閑著。

奔馳的一則廣告引來了眾人的不滿

在前段時間，奔馳故意“借鑒”了NBA傳奇巨星阿倫·艾弗森強大的球迷號召力和市場影響力，進而通過一則廣告，宣傳自己旗下代號為M282的1.3T四缸發(fā)動機。?

從奔馳1.3T發(fā)動機宣傳造勢的結(jié)果來看，其非但沒有得到預(yù)期的市場反饋，反而引來了市場、艾弗森球迷以及艾弗森團隊的強烈吐槽。

并且艾弗森團隊也發(fā)來了律師函，要求奔馳刪除廣告、道歉并賠償。

奔馳隨即也向艾弗森以及社會公開道歉。

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在這一系列的事件中，其中這一廣告還“還原”了NBA的眾多人物以及當(dāng)年艾弗森選秀等場景，并且也不出意外地“還原”了艾弗森本人。

但以上這些全都是山寨，從中可以看出奔馳想用最少的支出獲得最大的宣傳收益。

這里筆者想到一個成語：物極必反。同時是奔馳對艾弗森以及艾弗森球迷等人的不尊重。

世上沒有很多的捷徑可走，要想獲得正向的收益，必須腳踏實地，套路少一點，真誠多一點。

奔馳1.3T發(fā)動機能和艾弗森本人媲美？

通過奔馳的這一波廣告宣傳，可以看出旗下的這臺1.3T發(fā)動機奔馳也間接的承認其排量?。ú怀姓J大家也能看出來），原本完全可以用行業(yè)現(xiàn)行稱呼為“1.3T”，但奔馳在廣告上卻用了“1.33T”來作稱呼，這不免讓人能感覺到奔馳的故意而為之，或者說就是自己對于小排量動力總成的不自信。

所以才“借鑒”了艾弗森本人1米83的身高來大做文章。

但要知道，作為NBA球場上傳奇巨星的艾弗森，出了球場，放哪都不算矮，哪怕在球場里屬于偏矮類型的球員，但他用自己的實力以及戰(zhàn)績打出了傲人的身價以及高昂的球隊報價，哪怕是在賽場上對裁判不滿，艾弗森也直言不諱地懟裁判，這是艾弗森用自己的實際行動獲得了NBA以及世人的尊重。?

既然要用實際行動來證明自身的價值，那么奔馳的這臺1.3T發(fā)動機是否能像艾弗森本人那般，有著傲人的實力呢？

奔馳1.3T發(fā)動機到底有何秘密？

這臺1.3T發(fā)動機其實是奔馳母公司戴姆勒集團與雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟（以下簡稱雷諾）合作開發(fā)完成，由于兩家車企在早年前就曾一直有著技術(shù)共享，分攤成本的項目合作，最經(jīng)典的就是英菲尼迪車型發(fā)動機當(dāng)時用的就是奔馳的動力總成，只不過兩家的發(fā)動機調(diào)校有所不同而已。

既然這臺1.3T發(fā)動機是兩家企業(yè)通力完成，其針對各自品牌車型的定位，在開發(fā)過程中也相應(yīng)分工負責(zé)了這臺發(fā)動機的不同研發(fā)部分，戴姆勒主要負責(zé)研發(fā)缸蓋與進排氣系統(tǒng)，而雷諾則負責(zé)缸體及以下部分的研發(fā)工作。?

首先，這臺1.3T發(fā)動機其中一個讓人印象深刻的地方在于，與傳統(tǒng)發(fā)動機幾乎為矩形缸蓋設(shè)計不同，其采用了三角形缸蓋設(shè)計，雖然此設(shè)計會增加發(fā)動機高度從而讓它的重心變高，大家可以簡單理解為埃及金字塔的頂端構(gòu)造，但好處是整體更加緊湊的結(jié)構(gòu)有利于發(fā)動機在機艙內(nèi)橫向空間的布置，并且由于缸蓋結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，從而僅在缸蓋部分這臺發(fā)動機的重量就降低了3kg，再加上全鋁缸蓋與缸體的運用，整臺發(fā)動機的重量控制在了108kg，輕量化畢竟是工程師們開發(fā)車型時繞不開的課題之一。 ?

當(dāng)然，更加緊湊的缸蓋設(shè)計同時也讓進排氣管路的長度有所縮短，不僅提高了進排氣效率，同時由于此管路設(shè)計，實現(xiàn)了第二、三氣缸內(nèi)排出的廢氣在缸蓋內(nèi)部交匯并融合，在一定程度上也實現(xiàn)了部分集成式排氣歧管的功能，進一步降低了發(fā)動機的排放油耗。?

另外這臺1.3T發(fā)動機還采用了中置頂置噴油嘴布局，與另一種斜置噴油嘴布局相比，前者能讓噴油霧化得更充分更均勻，減少燃油掛壁現(xiàn)象，提高燃燒效率。不過，中置頂置噴油嘴布局可能會與進氣滾流形成干涉，所以其采用了25MPa噴油壓力，通過六孔式噴油嘴，使得燃油與進氣能夠更好的交融，進而提升發(fā)動機整體運轉(zhuǎn)效率，降低損耗。

當(dāng)然，既然用了結(jié)構(gòu)更加緊湊的三角形缸蓋設(shè)計，也就是說其能布置其它部件的空間相對就小，所以例如高壓油泵、高壓油軌以及油氣分離器的布局位置及設(shè)計也都相應(yīng)有了一定的變化，看來魚與熊掌不能兩者兼得，工程師們還是做出了一定犧牲。 ?

而對于現(xiàn)如今各家不同發(fā)動機技術(shù)來看，主流普遍都會采用發(fā)動機氣門正時等技術(shù)，這臺1.3T發(fā)動機也不例外。其采用了雙可變氣門正時控制系統(tǒng)，但奔馳與雷諾在各自車型上所實現(xiàn)的氣門技術(shù)與使用工況卻有所不同。

比如這臺搭載在國產(chǎn)奔馳A級三廂上的1.3T發(fā)動機，其第二、三氣缸在發(fā)動機輕負載等工況下，通過氣門升程的控制，可以將它們關(guān)閉并停止工作，實現(xiàn)“雙缸運轉(zhuǎn)模式”，降低燃油消耗。

而雷諾這邊，搭載在科雷繽（已停產(chǎn)）車型上的1.3T發(fā)動機，則支持雙可變氣門正時技術(shù)，僅調(diào)整氣門開閉時間，并沒有氣門升程控制。

?在缸體部分，這臺1.3T發(fā)動機也采用了另一項令人印象深刻的技術(shù)，就是鏡面熔射缸孔技術(shù)。簡單的說，由于這臺發(fā)動機取消了傳統(tǒng)的缸套設(shè)計，雖然整體降低了1kg的重量，但在發(fā)動機內(nèi)部燃燒時所承受的高溫高壓沖擊方面提出了更高的要求。其采用了等離子噴涂技術(shù)，在缸體表面噴涂上了一層強度更高的超薄熔射膜，取代了原本發(fā)動機所需要的傳統(tǒng)缸套，同時沒有缸套的一體式缸體結(jié)構(gòu)，也擁有了更出色的導(dǎo)熱性能，并且缸體表面強度的提升還可以擁有更高的壓縮比，參考東風(fēng)雷諾對于這臺發(fā)動機的壓縮比標(biāo)定，其壓縮比為10.6:1。 ??

鏡面熔射缸孔技術(shù)的另一亮點就是鏡面珩磨加工技術(shù)，傳統(tǒng)缸套因材質(zhì)粗糙，為了減少發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的摩擦損失，通常在氣缸壁上需要加工出網(wǎng)狀珩磨紋來存住機油，不過這臺1.3T發(fā)動機在取消了缸套之后，因使用了等離子噴涂技術(shù)，在氣缸壁上形成了超薄熔射膜，再通過鏡面珩磨加工工藝，從而讓超薄熔射膜表面變得更加光滑，哪怕存油能力變低，也能達到發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的潤滑要求，并且摩擦損失也比傳統(tǒng)采用缸套減少了44%，提升了發(fā)動機效率與壽命。?

鏡面熔射缸孔技術(shù)的應(yīng)用可謂是一勞永逸。

此外，這臺1.3T發(fā)動機還采用了霍尼韋爾提供的小慣量渦輪增壓器、電控廢氣旁通閥以及可變排量機油泵等，保證動力輸出同時還控制了油耗表現(xiàn)。

奔馳在這一時間節(jié)點，通過宣傳想為這臺1.3T發(fā)動機正名，也實屬情理之中。這臺發(fā)動機從誕生到品牌車系產(chǎn)品上的應(yīng)用，可以說關(guān)乎著奔馳入門級車型的銷量命脈。

從裝機車型來說，目前奔馳旗下這臺1.3T發(fā)動機除了搭載在國產(chǎn)/進口奔馳A級之外，也搭載在奔馳CLA、奔馳GLA和奔馳GLB等車型上，從產(chǎn)品線布局與細分市場來看，基本囊括了多數(shù)豪華入門級消費者的購買選擇范圍。?

反觀雷諾，這臺1.3T發(fā)動機也應(yīng)用在了科雷繽車型上。?

這臺發(fā)動機技術(shù)亮點頗多，但落實到參數(shù)上，又有著怎樣的表現(xiàn)呢？

作為奔馳與雷諾合力開發(fā)的同源發(fā)動機，這臺1.3T發(fā)動機在奔馳與雷諾旗下都有著低/高功率兩種不同的調(diào)校，前者旗下車型最大馬力統(tǒng)一為136和163匹，最大扭矩統(tǒng)一為200和250牛·米。

而雷諾科雷繽車型最大馬力分別為133和159匹，最大扭矩分別為240和270?！っ?。

在馬力差距不明顯的前提下，反觀雷諾這邊的扭矩表現(xiàn)更有優(yōu)勢。而奔馳或許更多考慮油耗、車型定位等方面的原因，選擇保守的做法“封印”了這臺發(fā)動機一部分的實力。

不過，在BBA品牌中，奔馳這臺小排量渦輪增壓高功版發(fā)動機（低功版略遜一籌）比起寶馬/奧迪同級別同規(guī)格的小排量發(fā)動機而言，整體參數(shù)上還略有優(yōu)勢。

燃油供給方面，奔馳車型統(tǒng)一只能加95號，而雷諾車型只需加92號汽油即可。

另外，搭載這款1.3T發(fā)動機的奔馳車型在加速表現(xiàn)上，也并沒有很多人想得那么不堪，足以滿足絕大多數(shù)人日常用車的需求，看下多數(shù)比較權(quán)威的汽車網(wǎng)站做的實測測試就一目了然。

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而要想更為簡單粗暴地知道這臺發(fā)動機的性能到底如何，我們這里可以引入汽車推重比的概念。

汽車推重比從理論上來說是衡量發(fā)動機重要性能的指標(biāo)之一，推重比越大，汽車動力性能越好。

其計算公式也很簡單，驅(qū)動力（PS）÷整車質(zhì)量（KG）=汽車推重比。?

我們這里列舉幾款BBA主流車型入門與高配/頂配配置的推重比（四舍五入精確到小數(shù)點后三位）：

國產(chǎn)奔馳1.3T A級三廂最入門配推重比，136÷1399=0.097

國產(chǎn)奔馳1.3T A級三廂頂配車型推重比，163÷1423=0.115

奧迪A3 1.4T三廂最入門與頂配推重比均為150÷1345=0.112

寶馬1系1.5T三廂最入門配推重比，140÷1398=0.100

寶馬1系1.5T三廂頂配車型推重比，140÷1385=0.101

國產(chǎn)奔馳GLB最入門配推重比，136÷1569=0.087

國產(chǎn)奔馳GLB次頂配車型推重比，163÷1675=0.097

國產(chǎn)奔馳GLA最入門車型整備質(zhì)量沒找到，不過頂配為1580kg，其推重比163÷1580=0.103

奧迪Q3 1.4T最入門與頂配推重比均為150÷1570=0.096

寶馬X1 1.5T最入門與頂配推重比均為140÷1553=0.090

以上可以看出，奔馳這款1.3T低/高功率兩種版本可謂是一個天，一個地，低功版幾乎在BBA里沒有任何優(yōu)勢，而高功版優(yōu)勢盡顯。至于奧迪這副老當(dāng)益壯的1.4T發(fā)動機，其整體表現(xiàn)在三者里最為全面均衡，而寶馬這副1.5T三缸發(fā)動機表現(xiàn)則中規(guī)中矩。

如果給BBA小排量車型推重比排個序的話分別為，入門配置推重比：奔馳＜寶馬＜奧迪。

高配/頂配推重比：寶馬＜奧迪＜奔馳。

這里多提一嘴，雷諾科雷繽最入門配推重比為133÷1254=0.106

科雷繽頂配車型推重比為159÷1320=0.120

總的來說，奔馳這款1.3T發(fā)動機高功版可謂是在同級里牛X的很，而低功版實在有些遜色。

而在銷量反響上，即使有一定的終端優(yōu)惠，奔馳這些入門級車型整體來說，似乎沒有得到較好的市場認可。

舉一些例子：

2018年11月上市的國產(chǎn)奔馳A級三廂，今年11月銷量為6072臺，1-11月銷量為62209臺。

同級對手奧迪A3 11月銷量為5747臺，1-11月銷量為72949臺。 ?

2020年4月上市的國產(chǎn)奔馳GLB 11月銷量為6209臺，1-11月銷量為52741臺。

2020年7月上市的國產(chǎn)全新一代奔馳GLA 11月銷量為2907臺，1-11月銷量為12468臺。

同級對手寶馬X1和奧迪Q3 11月銷量分別為8776與6601臺，1-11月銷量分別為84263與69833臺。

如果說奔馳不急，那才怪呢。

并且這臺1.3T發(fā)動機從國產(chǎn)奔馳A級三廂銷量細分來看，也成為了品牌入門級車系里最走量的車型之一。說人話就是，多數(shù)消費者目前買的入門級奔馳車型，都是1.3T發(fā)動機。

從奔馳的這則廣告宣傳內(nèi)容來看，其多少都是針對市場對于這臺1.3T發(fā)動機的顧慮。

發(fā)動機排量小確實不代表沒有產(chǎn)品力，不過作為低/高功率調(diào)校的1.3T發(fā)動機，低功版車型普遍產(chǎn)品表現(xiàn)不夠好，而高功版車型普遍又賣得太貴，這或許也是奔馳車型銷量不溫不火的原因之一。

另一方面，也或許是奔馳的品牌形象并不像以往如日中天。

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但這又怎么樣呢，大多數(shù)國人還是口水奔馳的“三叉星”LOGO以及小姐姐最愛的“雙聯(lián)屏”內(nèi)飾設(shè)計，這就足夠了。

害。