印度，一個(gè)神奇的國(guó)度。

所有人都對(duì)其市場(chǎng)潛力虎視眈眈，卻從來(lái)沒(méi)有一家外國(guó)企業(yè)能在印度善始善終。

三星電子正面臨稅收糾紛，被追繳的關(guān)稅連同利息高達(dá)14億人民幣；

中國(guó)則有被扣押過(guò)約48億人民幣資產(chǎn)的小米，和曾被凍結(jié)近4億人民幣資金的VIVO；

兩個(gè)在印度經(jīng)營(yíng)多年、在印度市場(chǎng)卷生卷死的手機(jī)廠商，一言不合就被印度政府卸磨殺驢，嚇得前腳提出“印度優(yōu)先”戰(zhàn)略的榮耀，后腳直接提桶跑路。

隔壁手機(jī)領(lǐng)域如此，汽車行業(yè)也是一樣。

長(zhǎng)城汽車花了5年時(shí)間布局印度市場(chǎng)，最后還是在收購(gòu)工廠時(shí)被攪局，含淚離開并暗地里慶幸及時(shí)止損。

畢竟，這場(chǎng)收購(gòu)交易還未完成，損失最大的不是長(zhǎng)城，而是想跑卻跑不掉的賣家通用。

（協(xié)議都簽了，最后事還是黃了）

種種魔幻事件，讓人瘋狂搖頭的同時(shí)又不禁好奇，能讓何小鵬說(shuō)出“珍愛(ài)生命，遠(yuǎn)離印度”的國(guó)家，市場(chǎng)環(huán)境到底是有多糟糕？

不過(guò)，看上去再無(wú)厘頭的做法，背后也總是有原因的。

印度政府的反復(fù)無(wú)常，究極出發(fā)點(diǎn)也只是為了“保護(hù)本土企業(yè)”。

只是這么保護(hù)了一圈下來(lái)，外來(lái)企業(yè)被整的半死不活，自家企業(yè)也沒(méi)成長(zhǎng)起來(lái)幾個(gè)。

除了將捷豹、路虎兩個(gè)英國(guó)品牌納入囊中的塔塔汽車，印度竟再也找不出第二個(gè)足夠排面的自主車企，更別說(shuō)發(fā)展新能源汽車。

但是，印度不這么想。

印度人不僅要造電動(dòng)車，還要立足印度，走向全球！

口氣不小的野望背后都有著巨頭撐腰，越南車企Vinfast是靠著越南首富范日旺，印度這邊放出狠話的則是印度網(wǎng)約車巨頭Ola。

而Ola的電動(dòng)車造車夢(mèng)，居然是從兩輪小電摩開始的……

01. “印度版滴滴”

先解釋一下，要造車的這個(gè)Ola和網(wǎng)約車平臺(tái)Ola，是，但也不是同一個(gè)Ola。

二者創(chuàng)始人都為Bhavish Aggarwal，且在一家母公司旗下，只是網(wǎng)約車巨頭是Ola Cabs，正在造電動(dòng)車的是Ola Electric。

就有點(diǎn)像雷軍從造手機(jī)轉(zhuǎn)型造車，反正都是自家買賣。

在印度，Ola Cabs可謂是相當(dāng)成功的公司，Bhavish Aggarwal也是頗具傳奇的企業(yè)家。

說(shuō)來(lái)，Bhavish Aggarwal也是個(gè)“天之驕子”。

印度理工學(xué)院畢業(yè)、在微軟打工、自己還是剎帝利高種姓。換算到中國(guó)，大致相當(dāng)于在頂級(jí)大廠打工的清華畢業(yè)生，本身自己還是官二代/富二代。

就是這樣的人，在印度也得經(jīng)歷出租車司機(jī)的“毒打”。

有一次Bhavish打車，出租車司機(jī)坐地起價(jià)，之前講好的價(jià)格不作數(shù)了。

Bhavish拒絕支付這份“另外的價(jià)格”，司機(jī)居然直接甩客，把他撂在了半路。

其他人遇到的情節(jié)更是有過(guò)之而無(wú)不及，大家可以想見印度的出租車市場(chǎng)是有多糟糕了。

而且，還有一個(gè)讓糟糕的打車體驗(yàn)更加雪上加霜的現(xiàn)實(shí)：印度有22種官方語(yǔ)言和超過(guò)兩千種方言。

正是因?yàn)檫@場(chǎng)意外，讓Bhavish萌生了創(chuàng)立網(wǎng)約車公司Ola Cabs的決心。

創(chuàng)業(yè)之初，Bhavish并沒(méi)能獲得家里的支持——印度上等人怎么能做出租車生意這種掉身價(jià)的事呢？

但Bhavish已經(jīng)看到了網(wǎng)約車平臺(tái)即將在印度掀起的一場(chǎng)出行革命，于是他毅然決然在2010年選擇創(chuàng)業(yè)。

哪怕陪伴他開啟創(chuàng)業(yè)之路的，只有自己在微軟打工攢的5萬(wàn)盧比、融到的34萬(wàn)盧比（總共也就3萬(wàn)多人民幣），以及一家購(gòu)物中心里租的辦公室。

幾年之后，Ola Cabs果然大獲成功。

全球網(wǎng)約車巨頭Uber 2015年開始在印度“狂飆”時(shí)，Ola Cabs已經(jīng)是Uber的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

接下來(lái)，Ola Cabs不僅跟Uber打的有來(lái)有回，還能守擂成功“印度市占率最高的網(wǎng)約車平臺(tái)”，江湖人稱“印度版滴滴”。

經(jīng)歷過(guò)“滴滴大戰(zhàn)”的我們，也可以想見，Ola Cabs在這場(chǎng)發(fā)生在印度的大戰(zhàn)里，經(jīng)歷了怎樣的浴血拼殺。

但故事還沒(méi)有結(jié)束。

Bhavish不打算滿足于守住印度最大網(wǎng)約車平臺(tái)這個(gè)江山，而是希望繼續(xù)開疆拓土。

2017年，Bhavish在Ola Cabs的母公司旗下，成立了一家名為Ola Electric的新公司，致力于生產(chǎn)和銷售新能源車。

不過(guò)，考慮到印度市場(chǎng)的用車情況，Ola最初涉足新能源市場(chǎng)時(shí)，推出的是兩輪電動(dòng)車。

為了公司能得到更好的發(fā)展，Bhavish甚至宣布辭去Ola Cabs的日常運(yùn)營(yíng)工作，將全部的工作重心都轉(zhuǎn)移到Ola Electric上來(lái)。

Bhavish的二次創(chuàng)業(yè)成果也沒(méi)有辜負(fù)他的付出，Ola Electric創(chuàng)立兩年，就成為眾人矚目的獨(dú)角獸公司。

現(xiàn)在，Ola Electric已經(jīng)將目光轉(zhuǎn)向了真正的新能源汽車（四輪版）。

并提出了一個(gè)目標(biāo)：2024年下半年開始交付首款電動(dòng)車，定價(jià)5萬(wàn)美元以下、續(xù)航500公里、零百加速4S級(jí)！

02. 印度汽車市場(chǎng)

雖然Ola Electric要推出的這款電動(dòng)汽車，在中國(guó)看來(lái)不算是什么讓人驚艷的產(chǎn)品，但在印度卻足夠讓人興奮。

要知道，在過(guò)去的一年里，整個(gè)印度市場(chǎng)只賣出去了4.8萬(wàn)輛電動(dòng)車，而這已經(jīng)是同比暴漲223%的情況。

甚至別說(shuō)印度的電動(dòng)車發(fā)展，就連印度整體的汽車工業(yè)發(fā)展也讓人著急。

2022年，印度以437萬(wàn)臺(tái)的新車銷量，榮獲全球第三大汽車市場(chǎng)的成績(jī)，僅在中美之后。

看起來(lái)不錯(cuò)吧？可惜不能對(duì)比。

同樣擁有14億人口的中國(guó)在這一年賣出了2686萬(wàn)輛新車，而擁有1.26億人口的日本則賣出了417萬(wàn)輛車，只比印度少20萬(wàn)輛。

總體汽車銷量有限，意味著印度整體汽車市場(chǎng)發(fā)展程度不夠高，印度人均汽車保有量也低。

2022年了，印度普通家庭買輛車，依舊是件了不得的大事。

（重視到買新車得做法事）

暢銷車型上，現(xiàn)階段印度市場(chǎng)上最青睞的，也是價(jià)格便宜、省油耐造的各種小車——

2022年印度汽車市場(chǎng)銷量前三的車，全部來(lái)自印度與日本鈴木的合資車企馬魯?shù)兮從荆篧agon R（鈴木北斗星）、Baleno、SWIFT（鈴木雨燕）。

整體來(lái)看，印度今天的汽車市場(chǎng)，跟2000年左右的中國(guó)差不多。2003年中國(guó)汽車年銷量439萬(wàn)輛，而差不多那個(gè)時(shí)候，中國(guó)市場(chǎng)上最火的車也是奧拓那一類小車。

按理說(shuō)，印度汽車工業(yè)起步比中國(guó)要早，面臨的國(guó)際環(huán)境也遠(yuǎn)比中國(guó)寬松，再加上如此龐大的市場(chǎng)，應(yīng)該不愁有車企愿意進(jìn)入印度發(fā)展。

然而現(xiàn)實(shí)情況是，印度政府多年來(lái)奉行保護(hù)主義政策，一邊對(duì)內(nèi)采取嚴(yán)格的“核準(zhǔn)制”，本土新車企難出頭，另一邊對(duì)外又用“配額制”和高關(guān)稅限制汽車進(jìn)口。

有多夸張呢？

印度汽車進(jìn)口稅高達(dá)60%至100%，是全球最高的市場(chǎng)之一。4萬(wàn)美元以下的汽車進(jìn)口稅率為60%，4萬(wàn)美元以上的汽車稅率為100%。

同樣一輛特斯拉Model 3（后輪驅(qū)動(dòng)版），中國(guó)賣22.99萬(wàn)人民幣，美國(guó)賣36490美元（約24.90萬(wàn)人民幣），在印度可能就要賣550萬(wàn)盧比（約49萬(wàn)人民幣）。

但即使印度人愿意接受如此高昂的價(jià)格，他們也買不到。

因?yàn)橛《日安灰袊?guó)產(chǎn)的特斯拉”，特斯拉想進(jìn)入印度市場(chǎng)必須得在印度建廠！

說(shuō)白了，想掙我的錢，得先割塊肉下來(lái)。

馬斯克是什么人？憑著一張建廠的空餅，能釣起從北美到東南亞的一票政府。

他就算再眼饞印度市場(chǎng)，也絕不肯讓自己在印度政府身上吃這個(gè)虧。

于是建廠的事自然吹了，特斯拉的車也現(xiàn)在都沒(méi)能進(jìn)到印度。

不止特斯拉繞道而行，在印度經(jīng)營(yíng)多年的車企日子也不好過(guò)，反復(fù)無(wú)常的政策、繁雜又奇葩的各項(xiàng)稅收，足夠任何一家世界著名車企喝一壺的。

像是二戰(zhàn)前就在印度建了汽車組裝廠的福特和通用，如今都已敗退回家。

印度汽車市場(chǎng)的麻煩可見一斑。

政策不開放、車企競(jìng)爭(zhēng)不充分，消費(fèi)者自然買不到便宜又好用的汽車。

直到今日，印度人民最喜愛(ài)的交通工具依然不是汽車，而是小摩托和三輪車。

（電影《調(diào)音師》里的摩托）

而當(dāng)很多人還把目標(biāo)放在購(gòu)買一輛屬于自己的汽車時(shí)，購(gòu)買電動(dòng)車的想法肯定也得往后排，印度想要發(fā)展電動(dòng)車更是難上加難。

03. 印度電動(dòng)車的明天

當(dāng)然，眼下市場(chǎng)有限，不代表沒(méi)有將來(lái)的規(guī)劃。

印度政府也是有想法的。

按照印度能源部的展望報(bào)告：2030年印度市場(chǎng)上40%的新車將是純電動(dòng)；2047年（印度建國(guó)百年），100%銷售的新車都為純電動(dòng)車。

考慮到目前電動(dòng)車銷售占比連2%都達(dá)不到，想要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，顯然印度要啃一塊硬骨頭。

但最麻煩的還不是賣車，而是公路、充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

眾所周知，印度基建并不完善。

火車掛人的刻板印象都先不提了，這個(gè)國(guó)家的真實(shí)路況其實(shí)很糟糕。

總共580萬(wàn)公里的公路總里程中，有73%都是農(nóng)村土路，牛、馬、人、車一起走的那種，刮風(fēng)黃土撲面，下雨落腳濕鞋。

僅有的那1348公里高速公路，也就相當(dāng)于從北京開到杭州，單程。

這樣的環(huán)境管你是電動(dòng)車還是燃油車，只要是四個(gè)輪子的都吃不消，最終還得眼睜睜看著小摩托和三輪車自由穿梭。

還有充電。

新德里、孟買等大城市，繁華的市中心與貧民窟常常只有一線之隔。市中心整潔現(xiàn)代、一塵不染，貧民窟卻連水電供應(yīng)都是問(wèn)題。

對(duì)于印度的普通平民來(lái)說(shuō)，不僅停電時(shí)有發(fā)生，偷電也是人人必學(xué)的必備技能。頭上各種電線排布錯(cuò)綜復(fù)雜，就算買輛電動(dòng)車，也很難去弄一根充電樁。

所以從這個(gè)角度看，Ola electric用兩輪電動(dòng)車入手造車的路線其實(shí)非常合理。

畢竟兩輪電動(dòng)車小巧靈活、電池小，關(guān)鍵是便宜！

在印度，一輛普通燃油摩托大約是7-14萬(wàn)盧布的價(jià)格區(qū)間，Ola electric提供的電動(dòng)摩托84999盧比起售，價(jià)位基本在10萬(wàn)盧布（約8240人民幣）左右。

10萬(wàn)盧布，180km續(xù)航、116km/h的極速，車上還有電子信息系統(tǒng)，能導(dǎo)航和聽音樂(lè)，顏值也高。

比起印度最便宜的暢銷車塔塔Nano便宜一半，還能省去日后的加油費(fèi)用，這種電動(dòng)摩托對(duì)印度普通人來(lái)說(shuō)總算夠得上物美價(jià)廉的邊。

如果跟國(guó)內(nèi)進(jìn)行類比，Ola electric的S1電動(dòng)摩托，就是印度版的五菱宏光MINI EV。

而印度政府對(duì)本國(guó)國(guó)情也很了解，上文制定的電動(dòng)車滲透率目標(biāo)里，其實(shí)是包含了電動(dòng)摩托車的。

與其說(shuō)印度要大力發(fā)展新能源汽車，不如說(shuō)印度把追趕新能源浪潮的希望，都寄托在了推廣電動(dòng)摩托身上。

為此，印度政府方面也相應(yīng)推出了一系列補(bǔ)貼。

眼下，印度投身于電動(dòng)摩托的初創(chuàng)公司已經(jīng)有十幾家，Ola electric只是其中市占率最高的那家龍頭公司。

這種勃勃生機(jī)、萬(wàn)物競(jìng)發(fā)的景象，恰似當(dāng)年中國(guó)層出不窮的各類造車新勢(shì)力。

好在，不是所有的中國(guó)新勢(shì)力都為了騙補(bǔ)，也不是所有的印度電動(dòng)摩托公司都只把目光放在兩輪車。

Ola electric終究還是踏出了邁向四輪車的一步。

成功創(chuàng)業(yè)過(guò)一次的Bhavish似乎看得很清楚。

Ola可能確實(shí)不是特斯拉的對(duì)手，但在全球范圍內(nèi)，像印度這樣基礎(chǔ)設(shè)施不完善、普通百姓沒(méi)啥錢的國(guó)家還有很多。

在這些國(guó)家，小型電動(dòng)汽車和電動(dòng)摩托車絕對(duì)比特斯拉那樣的電動(dòng)汽車更實(shí)用，而在這個(gè)領(lǐng)域，Ola絕對(duì)還有機(jī)會(huì)。

04. 寫在最后

截至目前，有關(guān)Ola electric電動(dòng)汽車的詳細(xì)信息尚沒(méi)有公布太多。

Ola electric的官網(wǎng)上，關(guān)于自家將要推出的電動(dòng)汽車，也只是給出了一小段看不清車身的視頻作為展示。

并配以一句文案介紹：“印度最野心勃勃的汽車?！?/strong>

汽車怎么樣我們暫且不得而知，也許Ola electric的電動(dòng)車永遠(yuǎn)不會(huì)來(lái)到中國(guó)，但印度本國(guó)的市場(chǎng)足夠大，只要條件合適，印度有實(shí)力再供養(yǎng)出一家全球車企。

我們的新能源車企確實(shí)已經(jīng)達(dá)到了世界一流水平，但偶爾也應(yīng)該看一看除了中美歐以外的地方。

畢竟，這個(gè)世界上有近80億人口，隔壁印度就有14億。

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