很多人包括我在內，都對于華為這家企業(yè)，充滿敬意。

在多個細分的領域中，華為都取得了非常亮眼的成績，從通信到手機，再到汽車，華為幾乎每進入一個行業(yè)就能改變整個行業(yè)的生態(tài)，特別是這幾年遭遇西方嚴格的技術封鎖的情況下，華為并沒有屈服，一個企業(yè)以一己之力，對抗整個西方陣營的打壓，在全世界或許也只有華為能做到，在這一點上華為可以稱得上是“民族脊梁”。

但是在華為進入造車行業(yè)之后，爭議就從來沒有停止過。特別是近期，廣汽宣布和華為終止造車合作，華為不再參與廣汽埃安 AH8 項目的聯(lián)合開發(fā)，雙方僅保留供應商和采購方關系，廣汽埃安將自主研發(fā)這款車。

一石激起千層浪，在此次事件發(fā)生后，4月1日，在2023中國電動汽車百人會論壇高層論壇上，余承東的發(fā)言多少有些吐槽的意味：

【華為是一家被制裁的企業(yè)，失去了很多國外合作伙伴，在中國車企中，李想、李斌這樣的新勢力，有他們的追求，也不會選擇華為。能選擇華為的，一般是傳統(tǒng)車企，但是害怕失去“靈魂”的，也不會選擇華為?！?/p>

盡管華為多次重申不造車，而是希望作為一個供應商，成為博世這樣的世界級供應商，正如徐直軍所言，“中國和全球不缺汽車品牌商，不缺汽車制造商，尤其是中國，最缺的是一個能夠持續(xù)提供技術和部件的企業(yè)。”但是，華為汽車業(yè)務的推進依然困難重重。

上汽上汽集團董事長陳虹曾直言，不愿把“靈魂”交到華為手里；廣汽埃安副總經理肖勇則說，和華為合作，基本上沒有議價能力。國內的一線大廠基本不會選擇和華為合作，甚至會在公開場合“捅刀子”吐槽華為。

這背后的關鍵恐怕是，車企害怕，華為汽車會變成特斯拉、比亞迪那樣具有殺傷力的競爭對手，蠶食他們的市場份額。盡管華為汽車再次給造車定下了一個五年之期，但是五年之后呢？誰敢保證華為不會真的下場造車？

更關鍵的是，像博世這樣的供應商，雖然也會給車企提供軟硬件解決方案，但是一般都是會老老實實當供應商，而華為的智選車模式，除了提供基本的零部件、智能汽車全棧解決方案外，還參與到設計、管理、營銷和銷售當中。這還沒完，車企在行駛之中產生的數(shù)據(jù)，都會被華為所掌握，根據(jù)爆料，問界汽車的數(shù)據(jù)會優(yōu)先上傳到華為，在新能源汽車時代，數(shù)據(jù)的重要性不言而喻，它能夠為產品迭代升級、智能輔助駕駛的優(yōu)化，提供非常重要的參考。一旦華為真的下場造車，這些數(shù)據(jù)也會派上大用場。

華為汽車目前的困境還有，無論是華為自己，還是合作的車企，都沒有盈利。盡管華為的技術方案收費并不低，按照媒體爆料，華為汽車拿走了問界汽車成交價的10%，以一輛售價37.98萬元的問界M7旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為可以拿到3.8萬元。但是，因為前期的研發(fā)投入太高，華為汽車依然沒有實現(xiàn)盈利。2022年財報里，華為首次披露汽車業(yè)務營收為20.77億元，僅占整體的0.3%；與此同時相關研發(fā)支出超103億元，投入遠不能覆蓋產出。

與此同時，和華為合作的賽力斯，也沒有盈利，雖然2022年賽力斯的新能源汽車銷量達到約13.51萬輛，同比增長225.9%，但是預計2022年凈虧損35億元-39.5億元，賽力斯近三年的虧損達到了近70億元。

華為的汽車業(yè)務陷入了一個非常尷尬的局面，投入巨量的資金和人力成本去研發(fā)，每年的研發(fā)資金100億元，但是國內大廠不愿意和華為合作，小廠的產品銷量規(guī)模小，不能反哺給華為足夠的利潤，華為和合作車企，沒有實現(xiàn)雙贏，反而都在賣的越多虧得越多的泥潭里掙扎。對于華為來說，可能未來最好的出路還是自己造車。

在產業(yè)鏈、供應鏈格局都在重塑的電動車時代，華為最終是會成為一個像博世一樣的全球頂級供應商，還是成為一個超級汽車集團，現(xiàn)在還沒有定論，答案只能交給時間。