紅牛在新加坡離奇地遭遇了“滑鐵盧”，而后又同樣神奇地在日本找回了統(tǒng)治力。而這樣巨大的反差說明了如今這代賽車對(duì)調(diào)校有多么敏感，尤其是涉及到底盤高度時(shí)。

在現(xiàn)行規(guī)則下，賽車的下壓力有很大一部分是來(lái)源于底盤產(chǎn)生的地面效應(yīng)，當(dāng)?shù)妆P接近地面時(shí)，這種效應(yīng)的強(qiáng)度也會(huì)急劇提升，直到底盤過低因而引發(fā)氣流失速。

賽車靜止時(shí)的高度只是一個(gè)基礎(chǔ)，通常來(lái)講，下壓力與速度的平方成正比，所以隨著賽車速度的提升，懸掛發(fā)生形變，賽車就被壓向地面，當(dāng)速度下降時(shí)，賽車高度又會(huì)恢復(fù)。

另外，賽車在轉(zhuǎn)向時(shí)的側(cè)傾、制動(dòng)時(shí)的前傾、以及提速時(shí)的后仰等，都會(huì)對(duì)底盤高度產(chǎn)生影響。更何況還有路面和路肩帶來(lái)的顛簸。

車隊(duì)會(huì)盡可能地降低賽車的靜態(tài)高度，但不同賽道都會(huì)有不同的限制。

除此以外，還有一個(gè)因素在限制著底盤的高度，那就是車底的木板。木板的作用就是為了防止車隊(duì)將底盤調(diào)得過低，導(dǎo)致引發(fā)嚴(yán)重事故，這一規(guī)則也正是在94年伊莫拉站的多起致命事故后被引入的。這塊10毫米厚的木板被安裝在底盤中央，而在比賽結(jié)束后，它需要至少剩余9毫米的厚度。

對(duì)大部分車隊(duì)而言，木板并不會(huì)對(duì)他們的最低底盤高度產(chǎn)生什么影響，因?yàn)樵诖酥八麄兙蜁?huì)遇到各種氣動(dòng)問題，比如海豚跳。

對(duì)他們而言，文丘里通道的失速高度往往會(huì)高于木板觸地的高度，但在紅牛這里情況并非總是如此。紅牛RB19的優(yōu)勢(shì)之一就是文丘里通道和后懸掛的設(shè)計(jì)，二者協(xié)同可以讓他們有更低的底盤高度，同時(shí)在高速狀態(tài)下也不會(huì)誘發(fā)海豚跳。

在斯帕，艾爾羅格彎的速度和落差變化會(huì)為賽車施加巨大的壓力，因此紅牛要求兩位車手在通過此處時(shí)適當(dāng)減速，以保證木板不會(huì)過多地擦地。因此他們可以繼續(xù)維持足夠低的底盤調(diào)校，在賽道的其他位置保有巨大優(yōu)勢(shì)。

另外，在巴庫(kù)和摩納哥，顛簸的街道賽道都會(huì)限制底盤的高度，因此紅牛在這種賽道的優(yōu)勢(shì)就會(huì)相對(duì)更小。

任何需要提升底盤高度的賽道都會(huì)影響紅牛的競(jìng)爭(zhēng)力，除此以外，短小急促的彎角——這也常見于街道賽——也會(huì)限制他們的發(fā)揮，紅牛無(wú)法從中快速提升前輪的溫度。所以他們?cè)诎蛶?kù)的排位賽中輸給了法拉利，而在摩納哥也是以極微弱的優(yōu)勢(shì)才險(xiǎn)勝阿隆索。

新加坡，另一場(chǎng)顛簸的街道賽，本就預(yù)計(jì)會(huì)為紅牛帶來(lái)極大的挑戰(zhàn)。為了應(yīng)對(duì)賽道顛簸與前輪升溫的問題，紅牛在這里使用了更軟的前懸掛。與此同時(shí)，他們還在這里帶來(lái)了底盤升級(jí)。新底盤是升級(jí)計(jì)劃中的一部分，并不是針對(duì)新加坡的特化部件。底盤兩側(cè)的渦流發(fā)生部件是肉眼可見的變動(dòng)，與此同時(shí)底盤內(nèi)部也有改動(dòng)，比如重新設(shè)計(jì)過的擴(kuò)散器側(cè)壁。

值得注意的是，這也是TD018和TD034推行的首場(chǎng)比賽，后者更是特別針對(duì)了底盤和木板的相關(guān)問題。

在周五練習(xí)賽中，更軟的前懸掛似乎無(wú)法滿足他們的底盤高度設(shè)定。由于部分賽道路面經(jīng)過了重鋪，所以這些區(qū)域的顛簸情況有所緩解，而其他部分卻仍如往常，紅牛似乎無(wú)法讓賽車同時(shí)適應(yīng)這兩種截然不同的路面。

為了消除新底盤帶來(lái)的不確定因素，他們?cè)谥芰謸Q回了舊款底盤。除此以外，他們又在周六調(diào)硬了前懸掛，這緩解了賽車托底和剎車鎖死的問題，但與此同時(shí)，賽車的尾部下壓力又下降了，并且前輪升溫的問題又進(jìn)一步惡化了。

在這樣的設(shè)定下，他們單圈落后法拉利尚且不到0.3秒。而到了排位賽，他們對(duì)賽車做出了進(jìn)一步的改動(dòng)，但結(jié)果表明這是災(zāi)難性的一步，兩位車手最終都未能進(jìn)入Q3。

總之，當(dāng)賽道要求賽車不得不提升底盤高度時(shí)，紅牛往往會(huì)比其他對(duì)手損失更多的下壓力。而且他們對(duì)調(diào)校的選擇還使這一問題變得更加復(fù)雜。

而一周之后，在鈴鹿，一條更加平坦的傳統(tǒng)賽道上，問題不攻自破，紅牛的競(jìng)爭(zhēng)力又回來(lái)了。

在一練中，紅牛重新測(cè)試了他們的新底盤。佩雷茲搭載了舊款底盤，也就是新加坡站兩位車手使用的底盤；而維斯塔潘使用了新底盤，也就是在新加坡站周五練習(xí)賽后被他們暫時(shí)放棄的那款底盤。這是為了確認(rèn)新底盤中是否會(huì)有潛藏的問題，以防新加坡的糟糕表現(xiàn)掩蓋了底盤的缺陷。

最終，維斯塔潘統(tǒng)治了一練，隨后佩雷茲的賽車也搭載上了新的底盤。使用了新底盤的佩雷茲也明顯變得更快，于是，F(xiàn)1最快的這臺(tái)車被證明變得更快了。

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