?1825年，火車發(fā)明。當(dāng)時(shí)是馬車的時(shí)代，有馬車主看不起火車這個(gè)怪物，甚至出現(xiàn)了馬車和火車比賽的場(chǎng)景。

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在早期的比賽中，火車是跑不過馬車的，后來二者互有勝負(fù)。

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近200年過去了，高鐵已經(jīng)跑到了300多公里，而馬車還停留在10公里的時(shí)速。

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現(xiàn)在又出現(xiàn)了新的馬車和火車對(duì)決的場(chǎng)景。

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那就是燃油車和新能源車。

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不過，和當(dāng)年不同的是，燃油車和新能源車外觀差不多，帶給人錯(cuò)覺，誤以為這是同一類東西。

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事實(shí)上，燃油車和新能源車根本不是同一物種。

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精心打扮成燃油車模樣的新能源車，還是沒有逃出星空君睿智的近視眼。

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作為新能源車中的翹楚，特斯拉正在逐漸顯露原型。

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一、特斯拉的2021年年報(bào)

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當(dāng)?shù)貢r(shí)間1月26日，特斯拉（TSLA）發(fā)布的2021年第四季度及全年財(cái)報(bào)顯示，特斯拉在2021年第四季度的營(yíng)收為177.19億美元，同比增長(zhǎng)65%；GAAP凈利潤(rùn)為23.21億美元，同比增長(zhǎng)760%。2021年全年，特斯拉營(yíng)收為538.23億美元，較上年同期的315.36億美元增長(zhǎng)71%；GAAP凈利潤(rùn)為55.19億美元（約合人民幣350億元），同比增長(zhǎng)665.46%，年度利潤(rùn)創(chuàng)紀(jì)錄。

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2021年全年，特斯拉新車交付量同比增加了87%，突破了93萬輛的交付紀(jì)錄，全年新車交付總量約為93.62萬輛，同比增長(zhǎng)87.4%，遠(yuǎn)超特斯拉此前對(duì)外承諾的年增長(zhǎng)50%預(yù)期。

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“2022年，特斯拉不會(huì)推出新車，重點(diǎn)是擴(kuò)大產(chǎn)量?！?/p>

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特斯拉CEO馬斯克在財(cái)報(bào)發(fā)布當(dāng)天舉行的電話會(huì)議上表示，2022年，特斯拉將繼續(xù)為工廠選址。

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特斯拉在財(cái)報(bào)中表示，公司計(jì)劃盡最快速度提高產(chǎn)能，在未來幾年里，預(yù)計(jì)車輛交付年均增長(zhǎng)率將達(dá)到50%。

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特斯拉的單車毛利率已經(jīng)超過30%，差不多是豐田、大眾等傳統(tǒng)燃油車巨佬的一倍左右。

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是什么原因讓特斯拉毛利率如此之高的？

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1、標(biāo)準(zhǔn)化、自動(dòng)化。

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除了壓榨最大的成本—?jiǎng)恿﹄姵氐淖詈笠坏卫麧?rùn)外，特斯拉還通過高度標(biāo)準(zhǔn)化、高度自動(dòng)化來大幅降低成本。

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特斯拉的SKU非常少，絕大多數(shù)銷量來自Model?3和Model?Y，兩款車的共用零件率高達(dá)75%。高度同質(zhì)化的產(chǎn)品，可以快速提高產(chǎn)能。

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而同等價(jià)位的傳統(tǒng)燃油車，為了覆蓋不同的客戶群體，往往會(huì)在設(shè)計(jì)多個(gè)款式，無形中增加了成本。

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2、越過經(jīng)銷商環(huán)節(jié)。

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電車幾乎不用保養(yǎng)，維修也以換件為主，是汽車界的“火鍋店”，尤其是互聯(lián)網(wǎng)高度發(fā)達(dá)，廠家可以直達(dá)客戶，因此對(duì)4S店依賴性不強(qiáng)。不必給經(jīng)銷商留出利潤(rùn)，廠家的毛利自然會(huì)更高。

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星空君多說一句，不僅是電動(dòng)車，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的高度發(fā)達(dá)，帶來新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的蓬勃發(fā)展，靠信息差牟利的傳統(tǒng)經(jīng)銷商行業(yè)，生存空間會(huì)越來越小。但可以拉近、觸達(dá)客戶的線上代運(yùn)營(yíng)行業(yè)，反而會(huì)越來越火爆。

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二、軟件定義汽車

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特斯拉首先提出來軟件定義汽車，隨后造車新勢(shì)力蜂擁而上追隨概念。

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這是一個(gè)很容易讓燃油車產(chǎn)生幻覺的概念：電車行，我也行。

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有些燃油車確實(shí)也去嘗試了，比如奧迪、沃爾沃。做出了目前為止，世界上最好用的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

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然而事實(shí)情況是，軟件定義汽車不僅僅是自動(dòng)駕駛，而是天翻地覆的，全面革命性的變化。

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除了自動(dòng)駕駛，還有車路協(xié)同，還有車聯(lián)網(wǎng)。

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馬車不是不能承載一節(jié)一節(jié)的車廂，但是有了新的平臺(tái)—火車出來，沒有必要再給馬車設(shè)計(jì)車廂了。

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早期的手機(jī)版QQ，也是支持功能機(jī)的，但再后來就停更了，因?yàn)闆]有必要。

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王興吐槽說，據(jù)說一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行。真是令人絕望的差距。很類似2008年時(shí)塞班和iOS的代碼行數(shù)差別！

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不要被二者相似的外觀所蒙蔽，這其實(shí)是馬車和火車的差距。

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于是，奧迪和沃爾沃也都開啟了義無反顧的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

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對(duì)于燃油車來說，這樣的努力，已經(jīng)接近極限；而對(duì)于電動(dòng)車來說，軟件定義汽車僅僅是開始。

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三、產(chǎn)能

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唯一限制特斯拉向前奔跑的，是產(chǎn)能。

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2021年，特斯拉交付了93萬輛，上海超級(jí)工廠貢獻(xiàn)了接近一半的產(chǎn)能。

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特斯拉和上海的合作堪稱典范，二者簽署了對(duì)賭協(xié)議，特斯拉拿到了最便宜的地皮和最優(yōu)惠的貸款，也給了上海足夠的回報(bào)承諾：

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根據(jù)特斯拉之前披露的資料，上海超級(jí)工廠從2023年年底起，每年須納稅22.3億元，如果不能達(dá)成這一條件，則必須歸還相應(yīng)土地。同時(shí)，特斯拉還必須在未來5年在上海工廠投入人民幣140.8億元的資本支出。

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馬斯克在和上海的合作中嘗到了甜頭，已經(jīng)開始物色第二家中國(guó)的超級(jí)工廠。

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四、傳統(tǒng)車企的還手之力

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常年研究汽車的人，容易形成馬車夫的慣性思維，電車這兒不行，那兒不行。

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然而現(xiàn)實(shí)往往喜歡打臉。

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電動(dòng)車的銷量不斷創(chuàng)新高，聰明的傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始轉(zhuǎn)型。

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大眾屬于醒的早的，原因很簡(jiǎn)單，大眾大部分利潤(rùn)都來自中國(guó)和歐洲，這兩大市場(chǎng)正是新能源車發(fā)展最快的市場(chǎng)。

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比較激進(jìn)的挪威已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了90%以上的滲透率，中國(guó)預(yù)計(jì)將在2025年前后實(shí)現(xiàn)燃油車達(dá)峰。

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如果大眾不能自我革命，那就被把超級(jí)工廠修到家門口的特斯拉革命了。

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只是，傳統(tǒng)燃油車面臨一個(gè)尷尬的難題：喜歡傳統(tǒng)車企品牌的車主，大多不是新能源車的目標(biāo)客戶，而購(gòu)買新能源車的群體相當(dāng)年輕，甚至以90后為主，他們對(duì)傳統(tǒng)汽車品牌幾乎沒有任何粘性。

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歷史的榮耀，這個(gè)時(shí)候反而成了包袱。

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類似的情況，歷史上非常常見：諾基亞不是沒嘗試做智能機(jī)… …