/ 導(dǎo)讀 /

大眾掌門人，迪斯今天的微博引發(fā)了不小的關(guān)注。這則微博從側(cè)面驗(yàn)證了大眾在國內(nèi)正在尋求通過收購公司來彌補(bǔ)自己在駕駛輔助系統(tǒng)以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方面的不足，加速大眾在國內(nèi)市場(chǎng)的軟件工程本土開發(fā)的能力。

軟件項(xiàng)目進(jìn)展不順，

大眾電動(dòng)車項(xiàng)目恐全面滯后

根據(jù)外媒報(bào)道，大眾集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD由于相關(guān)軟件項(xiàng)目進(jìn)展不順利，因此很有可能導(dǎo)致奧迪、保時(shí)捷和賓利的全新電動(dòng)車車型項(xiàng)目延后。這其中將包括比原計(jì)劃在2024年上市奧迪的旗艦轎車車型Artemis、2030年全面轉(zhuǎn)型純電動(dòng)車企的賓利所需要上市的車型以及即將在明年上市的保時(shí)捷純電動(dòng)版Macan和奧迪的Q6 e-tron，這些項(xiàng)目都會(huì)被推遲，而且目前尚無法估計(jì)這些項(xiàng)目會(huì)被推遲多久。

為此，大眾不得不對(duì)自身的軟件戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整，從單純依靠CARIAD來尋找更多的資源。其實(shí)對(duì)于大眾這樣的傳統(tǒng)車企來說，向軟件公司的轉(zhuǎn)型，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是成立一個(gè)公司，招募數(shù)千名工程師就可以解決的。按照大眾集團(tuán)的說法，要實(shí)現(xiàn)100%的軟件自研，大眾要花費(fèi)十多年的時(shí)間。對(duì)于現(xiàn)在的大眾集團(tuán)來說，其不僅缺乏富有經(jīng)驗(yàn)的軟件工程人才，也沒有相關(guān)的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)積累，更沒有很多軟件公司的體系能力。為了能夠保證項(xiàng)目的交付，大眾已經(jīng)開始著手從多個(gè)維度找外援來持續(xù)提升CARIAD的競(jìng)爭(zhēng)力：

1.對(duì)內(nèi)持續(xù)整合：大眾之前就已經(jīng)收購了Hella Aglaia，同時(shí)也參股了福特的Argo AI。前者幫助大眾強(qiáng)化了圖像處理能力，后者則直接強(qiáng)化了大眾在高等級(jí)自動(dòng)駕駛方面的能力。

2.對(duì)外積極合作：不久之前，大眾就官宣了將和全球零部件巨頭合作，共同推動(dòng)L2/L3級(jí)別自動(dòng)駕駛項(xiàng)目在2023年落地。而在今年，大眾還相繼官宣了和黑莓QNX?以及Luxoft兩家公司的合作。前者不僅將為大眾提供VW.OS系統(tǒng)所需的操作系統(tǒng)，還將為大眾自動(dòng)駕駛/駕駛輔助提供支持；至于后者，其也不僅將為大眾的VW.OS系統(tǒng)提供支持，同時(shí)還將負(fù)擔(dān)起幫助大眾培訓(xùn)軟件工程師的重任。

在這其中，大眾和博世的合作比較受人關(guān)注。在奔馳已經(jīng)推出L3級(jí)別的Drive Pilot之后， CARIAD并沒有幫助大眾在駕駛輔助領(lǐng)域迎頭趕上，大眾只能再度尋求像博世這樣的外部供應(yīng)商在駕駛輔助方面的支持，以提升自己L2級(jí)別駕駛輔助以及L3級(jí)別自動(dòng)駕駛的能力。不過在這次大眾和博世的合作中，并沒有之前英偉達(dá)和戴姆勒的合作，讓英偉達(dá)在奔馳的Drive Pilot中抽成的情況發(fā)生。

持續(xù)收購——大眾中國的軟件補(bǔ)強(qiáng)戰(zhàn)略

按照迪斯的說法，大眾在國內(nèi)軟件領(lǐng)域的收購已經(jīng)接近最終的正式公開了。不過在收購之前，大眾已經(jīng)將旗下軟件公司CARIAD在國內(nèi)落地了。這家公司不僅將主導(dǎo)大眾在中國的軟件本地化開發(fā)和持續(xù)優(yōu)化，同時(shí)也將負(fù)擔(dān)一部分大眾全球軟件開發(fā)的工作。不過無論是對(duì)于德國大眾來說，還是對(duì)于大眾中國來說，在軟件方面的工作不過剛剛開始。因此，收購成為大眾中國加速構(gòu)建自己核心能力的關(guān)鍵舉措。

不過在CARIAD中國落地的同時(shí)，海外媒體就在傳說，大眾希望收購華為自動(dòng)駕駛部門，并將其直接并入大眾中國體系內(nèi)，為大眾在中國開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)提供支持。從全球來看，大眾的自動(dòng)駕駛進(jìn)度相對(duì)比較緩慢。而在國內(nèi)，研發(fā)自動(dòng)駕駛還會(huì)受到測(cè)繪法規(guī)的約束。簡而言之，就是國內(nèi)的測(cè)繪成果不能直接傳輸?shù)絿猓覈夤褚膊荒芴幚韲鴥?nèi)的測(cè)繪成果。滴滴事件之后，各個(gè)車企對(duì)于自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的神經(jīng)也是高度緊繃。

不過，一般這種收購在談妥了所有的條件之前不會(huì)對(duì)外透露半點(diǎn)風(fēng)聲，同時(shí)我們也很懷疑不差錢的華為會(huì)將自動(dòng)駕駛部門賣給大眾。因此，以后大概率的情況可能是大眾中國和華為成立一家合資公司。大眾以出資，而華為以專利的形式來推動(dòng)雙方的合作。不過對(duì)于大眾來說，其很難接受和北汽極狐、長安阿維塔、比亞迪甚至華為自己的AITO問界使用相同的自動(dòng)駕駛技術(shù)。所以未來大眾在國內(nèi)的自動(dòng)駕駛軟件公司會(huì)找到什么樣的強(qiáng)援，其和華為如何來合作，還是存在很大的變數(shù)。

其實(shí)除了華為之外，對(duì)于大眾中國來說，同樣還有不少其他的軟件項(xiàng)目的短板需要補(bǔ)齊。這其中最為關(guān)鍵的就是圍繞智能座艙的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。VW.OS這樣的一套底層操作系統(tǒng)去和受到國人喜歡的APP進(jìn)行結(jié)合，并進(jìn)行二次開發(fā)這樣的工作對(duì)于剛剛成立的CARIAD中國來說挑戰(zhàn)也不小，更不要說去開發(fā)一些專屬的APP了。

收購的另外兩個(gè)不可忽略的維度

從技術(shù)層面來看，轉(zhuǎn)型一家軟件公司其實(shí)是一個(gè)很浩大的工程：打造全新的分布式的整車電氣架構(gòu)，支持高速通信、OTA升級(jí)等諸多功能；在算力上，需要從功能域向車身域轉(zhuǎn)型，最大化地精簡芯片的使用，即使用一個(gè)高算力芯片來取代多個(gè)其他芯片，降低系統(tǒng)復(fù)雜程度；在系統(tǒng)層面，需要打造從底層系統(tǒng)到上層應(yīng)用的一系列軟件，同時(shí)還需要將很多車載系統(tǒng)的電控部分都整合在一起。這些，特斯拉都還沒有完全做到，更不要說半路出家的大眾汽車，以及其他還沒有開始轉(zhuǎn)型的整車企業(yè)了。所以對(duì)于軟件公司的收購，不僅僅要從軟件公司本身能力來看，更需要從整車的大背景來看。

此外，在轉(zhuǎn)型軟件公司之后，大眾還可以通過向消費(fèi)者出售軟件來為自己賺取更多的收益。這其中，既有一次性付費(fèi)的軟件，也有可以包月或者包年訂閱的服務(wù)。而且從目前市場(chǎng)狀況來看，整車企業(yè)已經(jīng)開始從出售自動(dòng)駕駛軟件包，慢慢向諸如后輪轉(zhuǎn)向、座椅加熱這些功能轉(zhuǎn)變。其實(shí)對(duì)這些車型來說，硬件都已經(jīng)預(yù)埋了，通過遠(yuǎn)程開啟相關(guān)的功能其實(shí)是一件利潤非常高的事情。而且對(duì)于車主來說，在購買了相關(guān)車型后，他也沒有其他可能去訂閱其他品牌的座椅加熱功能。所以對(duì)于那些體量比較大的公司來說，如何挖掘這一部分的商業(yè)潛力，其實(shí)是一件值得深思的事情。這方面，大眾其實(shí)真的可以考慮收購一些互聯(lián)網(wǎng)公司。用互聯(lián)網(wǎng)公司的客戶運(yùn)維的理念來降維打擊，提升客戶的訂閱服務(wù)的比例。

找到一條合適的道路，通過迭代發(fā)展的方式來持續(xù)增強(qiáng)自己的軟件工程能力，才是一條最為穩(wěn)妥的道路。否則即使是擁有數(shù)千名工程師，也很難達(dá)到短期內(nèi)一口吃下個(gè)胖子的能力。之前ID.3在歐洲的延遲交付其實(shí)已經(jīng)說明了大眾在打造VW.OS這樣的操作系統(tǒng)以及自動(dòng)駕駛軟件方面還是存在不小的差距。隨著大眾集團(tuán)全面電動(dòng)化和智能化的鋪開，在其他品牌上，大眾遇到的困難會(huì)越來越多，如何能夠協(xié)調(diào)好整個(gè)集團(tuán)的軟件開發(fā)工作，真不是一件容易的事情。

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