在CBR400R沒到之前，試車組只能“紙上談兵”，而那些假設(shè)性結(jié)論，也只能等到CBR400R出現(xiàn)后才會(huì)揭曉。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，它終于來到我們面前。接下來，試車組直接進(jìn)入實(shí)車同場測(cè)試環(huán)節(jié)，確實(shí)大家都已經(jīng)有點(diǎn)迫不及待了。

接下來，我們將在實(shí)際工藝細(xì)節(jié)、動(dòng)力和制動(dòng)表現(xiàn)、運(yùn)行品質(zhì)、操控感受、賽道表現(xiàn)，以及適用性等方面，來對(duì)三款車進(jìn)行全方位的對(duì)比測(cè)評(píng)。這里面既有實(shí)實(shí)在在的測(cè)試數(shù)據(jù)，又有不同狀態(tài)下的騎行反饋，希望能夠給大家一些有價(jià)值的參考。

實(shí)車漆面和工藝細(xì)節(jié)

這方面，CBR400R保持了本田的一貫質(zhì)感，車漆部分的光潔和平整度都是三者之中最佳的。川崎在這部分沒有遜色多少，但對(duì)比之下R3就稍稍有些落后了。在測(cè)評(píng)過程中，試車組曾多次收集駐足觀望的路人意見，不論是學(xué)生、孩童還是老人和小伙，大部分人都對(duì)三車中紅色本田給出了更高的評(píng)價(jià)。

川崎的整體漆面處理也相當(dāng)出色，我們發(fā)現(xiàn)比起人類來說，Ninja400似乎更受蟲子們的青睞。在同樣的空間，其他兩車上一只飛蟲都沒有的時(shí)候，Ninja400綠色的油箱上已經(jīng)密密麻麻爬上了二十多只。

雖然使用了大量的亞光噴涂設(shè)計(jì)，但這臺(tái)黑色R3并沒有將亮面與暗面的質(zhì)感較好地顯現(xiàn)出來。我們甚至覺得，單論漆面光亮度時(shí)，雅馬哈的印尼工廠甚至沒有比重慶幾家車廠做得好多少，只是在塑料部件的毛刺和邊緣處理上稍勝一籌罷了。

在車架焊接工藝方面，CBR400R與Ninja400基本處于同一水準(zhǔn)，焊縫平整且連續(xù)性也較好，不過前者獨(dú)樹一幟地使用了亮光漆面，所以看起來車架和后搖臂部分更顯得扎實(shí)、厚重，其耐腐蝕能力應(yīng)該也會(huì)強(qiáng)一些。

R3在焊縫的起始和結(jié)束部位的平整度和一致性顯得有點(diǎn)隨意，盡管強(qiáng)度上不會(huì)有什么問題，但就細(xì)節(jié)上的期待值，與實(shí)際樣式會(huì)有比較明顯的落差感。

其他方面，R3的排氣管樣式和工藝質(zhì)感，還有制動(dòng)踏桿和換擋桿的實(shí)際質(zhì)感都很難給人留下好感，這和我們之前看到的雅馬哈宣傳圖差距不小。

日常騎行感受

剛一上手CBR400R，就能明顯感覺到它那種親和度，在整個(gè)騎行過程它不會(huì)主導(dǎo)你的騎行風(fēng)格。雖然CBR400R整體的騎行三角設(shè)定刻意降低了手把高度，腳踏位置其實(shí)也還比較運(yùn)動(dòng)，但仍然可以說是偏向街車的設(shè)定。

這樣設(shè)計(jì)的好處是我們可以一整天騎著它都不會(huì)有過于疲勞的感受，這顯然是本田針對(duì)日常騎行和街道行駛刻意營造的舒適性表現(xiàn)，不過在我們需要?jiǎng)恿Φ臅r(shí)候，它的低扭釋放形成的拉扯感還是非常不錯(cuò)的。

CBR400R的動(dòng)力響應(yīng)是于一種很平順愜意的狀態(tài)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)水平位于R3和Ninja400之間，由于發(fā)動(dòng)機(jī)更強(qiáng)調(diào)充分的低扭，日常騎行時(shí)能省去了不少頻繁換擋的麻煩。它顯然沒有另外兩款車那種萬轉(zhuǎn)以上的動(dòng)力延伸，但動(dòng)力甜區(qū)更靠前，是從4000到7000多rpm的中間區(qū)域。

發(fā)動(dòng)機(jī)通過對(duì)油門的反饋似乎在告訴你，不需要過于激進(jìn)的操作，它一樣能用自信和穩(wěn)定帶你體驗(yàn)足夠的運(yùn)動(dòng)樂趣。入彎時(shí)，CBR400R的指向性明確，會(huì)給人形成充分的預(yù)期，這樣容易形成一個(gè)有安心感的操作回饋。騎著它完成彎道不會(huì)特別激烈，更多的是一種行云流水的感覺，沒有激動(dòng)人心的情緒爆發(fā)，有的只是穩(wěn)定充分的自信。

如果你從騎著CBR400R直接切換到R3，落座之后首先能明顯感受的是一種別扭感，造成這種感受的主要原因是R3的座高偏低且座墊柔軟。R3標(biāo)稱780mm座高是三車中最矮的，由于減震負(fù)載后下沉和座墊壓縮，實(shí)際座高可能只有765mm，但它的腳踏位置又比較高，所以對(duì)身高175cm以上的駕駛者會(huì)形成下蹲才有的蜷縮感，這顯然并不友好。

與此同時(shí)，較低的座高雖然顯得手把位置的高度并不特別低矮，但實(shí)際上這個(gè)坐姿讓R3對(duì)騎乘者上半身的彎曲角度有著比較大的要求。相比CBR400R和Ninja400的騎乘，它需要更多的腰腹力量支撐，更多的腰椎部位保持彎曲，長時(shí)間騎行對(duì)腰背無疑是一種考驗(yàn)。

即便強(qiáng)調(diào)了輕量化，R3車架反饋出的剛性和抗扭仍然優(yōu)秀，但懸掛方面卻是更注重舒適性的調(diào)校。這對(duì)倒置前減的整體設(shè)定偏向街道化調(diào)性，回彈阻尼也十分緩和，所以在過減速帶時(shí)可以感覺到前減震將生硬的顛簸處理得柔和許多。就是比較激進(jìn)的運(yùn)動(dòng)化駕駛時(shí)，它回饋的穩(wěn)定感就稍嫌弱了一點(diǎn)。

R3的油箱的夾持感是最薄、最貼合的，好處就是它更容易得到你的指令，輕盈的車身也能快速做出反應(yīng)；不好的一點(diǎn)就是你會(huì)嫌它的體量不夠大，缺少一點(diǎn)“大跑車”的氣勢(shì)，尤其是對(duì)于身高和體重都比較大的駕駛者，“輕薄”是肉眼可見的事實(shí)。

怠速時(shí)，R3這款發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪并不低沉，氣流通過發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣似乎只會(huì)輕輕的發(fā)出“噗噗”的脈動(dòng)聲。繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)油門，R3的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)操作的響應(yīng)非常的活躍，轉(zhuǎn)速提升順暢且迅速，換擋感也很輕快。從7000到12000rpm的部分是騎行R3時(shí)最讓人腎上腺素飆升的，隨著轉(zhuǎn)速的提升，動(dòng)力會(huì)迅猛的涌現(xiàn)出來，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪會(huì)變的綿密高亢。引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力和整體震感是三款車?yán)锩孀钚〉?，那種感受特別像是150發(fā)動(dòng)機(jī)的那種輕快感然后加上一倍以上動(dòng)力輸出的感覺。如果你對(duì)引擎活躍度比較在意，那么這款R3是好選擇，因?yàn)樗拇_能給你更激動(dòng)人心的樂趣。

從動(dòng)力部分來說，Ninja400確實(shí)是對(duì)初學(xué)者和剛剛接觸摩托車的新手非常合適的一款車，它很好地做到兩方面的兼顧。在低轉(zhuǎn)速區(qū)能滿足日常行駛的對(duì)輕松友善度的需求，而在轉(zhuǎn)速拉高到7000rpm以上后，它也能輸出非常犀利的動(dòng)力來應(yīng)對(duì)。

不過我們換個(gè)角度來看，也可以說Ninja400在低轉(zhuǎn)部分的爆發(fā)力與CBR400R這類偏向中低轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的車型相比會(huì)顯得稍遜一籌；R3雖說也有類似情況，但因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)更活潑，轉(zhuǎn)速上升足夠迅猛，所以不會(huì)有太明顯的感覺，但Ninja400需要等待轉(zhuǎn)速攀升的到來。與此同時(shí)，Ninja400的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)震動(dòng)是三款車中最明顯的，而它的轉(zhuǎn)速極限最高來到12500rpm，并沒有看上去那么多。

Ninja400的騎行三角設(shè)定其實(shí)是比CBR400R更偏向于街道行駛的。不過這方面它也有一些不足，比如座墊的設(shè)計(jì)。它的坐墊角度是三款車中最向前傾的，如果說CBR400R和R3這樣平直的座墊會(huì)有很多的位置可供車手進(jìn)行前后調(diào)整，比如街道騎行可以選擇一個(gè)相對(duì)直立的位置，激烈駕駛時(shí)立刻向后挪一下變得低趴，但是在Ninja400這里，可能最適合的位置會(huì)很少。如果你采用一個(gè)很戰(zhàn)斗的坐姿，由于座墊向上的角度更陡，時(shí)間稍長你就會(huì)發(fā)現(xiàn)自己慢慢又滑落回原來頂住油箱的那個(gè)位置了。此外，對(duì)于激烈駕駛時(shí)的坐姿來說，NINJA400的腳踏位置還是稍感靠前了一點(diǎn)。

日常出行時(shí)如果可以在這三款車中進(jìn)行選擇，小編最有可能，最愿意選擇的肯定是CBR400R。和它朝夕相處的時(shí)候才能體會(huì)到這種輕松感，這意味著一種不會(huì)形成壓力的騎行生活。

R3的駕駛回饋有一定侵略性，油門響應(yīng)和那種相對(duì)敏銳的犀利感，是特別適合在城市道路上快速行走，但你需要時(shí)刻充滿激情，保持更多的高轉(zhuǎn)，更頻繁的擋位切換。

Ninja400屬于居中的屬性，更多強(qiáng)調(diào)了動(dòng)力表現(xiàn)與舒適性的融合。新人會(huì)覺得這是很好的設(shè)定，老手們則會(huì)認(rèn)為太過討巧，缺乏真正的極致。

加速和制動(dòng)實(shí)測(cè)

在同一時(shí)段的同一路段，我們對(duì)三款車做了零百加速和緊急制動(dòng)的測(cè)試。在測(cè)試中我們發(fā)現(xiàn)，除了儀器上顯示出的成績差異，在實(shí)際操作中三車的反饋也不盡相同。

CBR400R零百加速成績?yōu)?.1秒，以三款車中最重的體量做出這個(gè)成績可以證明這款發(fā)動(dòng)機(jī)還是擁有相當(dāng)不錯(cuò)的底子。

鑒于CBR400R的動(dòng)力輸出特性，想讓它獲得更好的加速成績，應(yīng)該在它充沛的低扭出力過后就立刻提升擋位。

R3的零百加速成績?yōu)?.5秒，對(duì)于321cc排量來說這算得上是很強(qiáng)的加速成績了。

大蝦同學(xué)在進(jìn)行了幾輪R3的加速測(cè)試后表示，這款車在1擋8000rpm左右時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速上升會(huì)出現(xiàn)一個(gè)短暫的遲滯，然后再出現(xiàn)轉(zhuǎn)速“彈射”。在不看加速數(shù)據(jù)時(shí)，其實(shí)R3的加速體驗(yàn)會(huì)非常具有吸引力，輕快綿密的聲浪和取之不盡的轉(zhuǎn)速烘托下，很容易讓人沉浸在R3讓人上癮的加速體驗(yàn)中。

Ninja400僅用4.8秒便完成了零百加速，這個(gè)成績確實(shí)是三款車中最強(qiáng)的。需要說明的是，測(cè)試車的車主已經(jīng)將后鏈輪改裝為41齒并相應(yīng)加長了鏈條，而且并沒將前鏈輪從15齒降低到14齒，所以這臺(tái)Ninja不能完全代表國內(nèi)純素車狀態(tài)，相關(guān)數(shù)據(jù)僅供參考。

與R3相比，Ninja400的能夠有更多轉(zhuǎn)速變成實(shí)實(shí)在在的加速力，你能感覺到動(dòng)力帶來的拉扯感，而不是轉(zhuǎn)速指針狂飆和排氣聲的喧囂。Ninja400能夠在2擋轉(zhuǎn)速用盡前就達(dá)成GPS時(shí)速破百，所以比起三擋才能破百的CBR400和R3會(huì)降低一次換擋時(shí)間損失，成績自然也會(huì)更好。

在制動(dòng)力測(cè)試中，CBR400R無疑是表現(xiàn)最佳的那個(gè)。

60-0km/h的制動(dòng)時(shí)間是2秒，制動(dòng)距離16.1米；30-0km/h的制動(dòng)時(shí)間是1秒，制動(dòng)距離4米。得益于更寬的輪胎以及扎實(shí)的車架，它在緊急制動(dòng)時(shí)擁有更好的穩(wěn)定性，制動(dòng)回饋的安全感也是三車中最好的。

R3的制動(dòng)數(shù)據(jù)也相當(dāng)不錯(cuò)，60-0km/h制動(dòng)時(shí)間是2.1秒，制動(dòng)距離和CBR一樣是16.1米；30-0km/h的制動(dòng)時(shí)間是1.1秒，制動(dòng)距離4.1米。盡管車體偏小，但緊急制動(dòng)時(shí)并沒有不安感存在。

不過R3在緊急制動(dòng)時(shí)有個(gè)很怪異的反饋：急停下來前的最后一次ABS介入，它會(huì)給你制動(dòng)手柄一次明顯的反彈力，這個(gè)反彈的力度超過了正常ABS介入時(shí)的輕微顫動(dòng)。對(duì)于新手而言，這里是需要特別注意的地方。

看上去擁有最高剎車配置的Ninja400在制動(dòng)方面意外地沒做出好成績，它的60-0km/h制動(dòng)時(shí)間是最長的2.4秒，制動(dòng)距離也是最長的16.5米；30-0km/h的制動(dòng)時(shí)間是1.3秒，制動(dòng)距離是4.2米。感覺它的制動(dòng)反饋似乎比另外兩臺(tái)車稍晚一點(diǎn)，然后剎車卡鉗咬合力也不算特別強(qiáng)悍。

總體來說，三款車動(dòng)力表現(xiàn)各有特點(diǎn)。Ninja400是最快也是最全能的那個(gè)；溫和但不失力度的CBR400R表現(xiàn)出了本田一貫的調(diào)性，能做到恰如其分但不會(huì)給你更多；R3加入這場比拼其實(shí)算是難為它了，以321cc的排量要實(shí)現(xiàn)越級(jí)挑戰(zhàn)只能讓動(dòng)力調(diào)性變得極端，如此一來喜歡的人會(huì)特別喜歡，不喜歡的又會(huì)覺得它因此丟掉了這個(gè)級(jí)別應(yīng)有的平順、線性的體驗(yàn)。

制動(dòng)力方面，三車數(shù)據(jù)上并沒有拉開明顯差異。但CBR400R的安全感做得最好，也特別適合新人來操作，容錯(cuò)度也是最高的；R3和Ninja400其實(shí)都需要騎手更多熟悉和強(qiáng)化技能。當(dāng)然無論是新手還是老手，對(duì)于行車安全多花些時(shí)間去練習(xí)，做好肌肉記憶是非常有必要的。

賽道駕控體驗(yàn)

這次賽道部分的測(cè)試原本計(jì)劃是到另外一座城市的賽車場完成，那里的賽道從規(guī)模和硬件條件來說更好，也更容易顯示出三款車在操控性上的差異。不過由于眾所周知的原因，我們只能在有限的條件下來完成這次測(cè)試。

比較遺憾的是，現(xiàn)有的這條賽道缺少高速彎和大直道，對(duì)于絕對(duì)動(dòng)力優(yōu)勢(shì)的車型可能會(huì)很難發(fā)揮實(shí)力。好在小彎的銜接設(shè)計(jì)比較緊湊，還有兩個(gè)連接一起的U型彎，這條賽道對(duì)于車架、懸掛還有輪胎的表現(xiàn)仍然是具有參考性的。

先說R3，它是第一輛下賽道的車。140/70 R17規(guī)格的后輪其實(shí)挺適合這條稍顯緊湊的賽道，整體來說它的車身指向性不錯(cuò)，有比較清晰的回饋，然后引擎的活躍度也很好。

在剎車、收油、然后再給油推動(dòng)車身出彎的過程中，油門能夠得到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的迅速響應(yīng)。基本上R3在發(fā)動(dòng)機(jī)方面的優(yōu)點(diǎn)從一進(jìn)入賽道就能馬上就能讓人察覺到，也是對(duì)比其他兩款車很明顯的優(yōu)勢(shì)。

但是，大蝦同學(xué)表示這臺(tái)R3卻是讓他感到有些出乎意料。下到賽道之后，它幾乎每一個(gè)彎道都走得很怪異，下壓的時(shí)候特別不干脆，懸掛表現(xiàn)明顯的拖泥帶水。另外，它的座墊設(shè)計(jì)也存在相當(dāng)大的問題，柔軟的扇形座墊對(duì)臀部的左右位置轉(zhuǎn)換形成了明顯干擾。

這臺(tái)量產(chǎn)車可以說完全顛覆了我們心中原來的印象，經(jīng)過試車組討論，我們認(rèn)為跟賽道條件和適應(yīng)時(shí)間無關(guān)，而是R3的原廠素車真的就是太素了。如果不去做改裝，它是沒辦法在賽道上釋放應(yīng)有潛能的。懸掛部分可能是最大的問題，軟綿綿的37mm倒立叉和后避震都是展現(xiàn)車身實(shí)力的阻礙。同時(shí)，原廠腳踏和換擋桿位置也很難在穿著賽道靴的情況下操作。在經(jīng)過減震器和腳踏的升級(jí)之后，R3在賽道上的可能會(huì)有脫胎換骨一樣的表現(xiàn)，至于剎車部分，目前來看表現(xiàn)尚可，由于場地限制，制動(dòng)力衰減方面我們暫時(shí)不能給出更多結(jié)論。

第二個(gè)上場的是Ninja400，它的整體表現(xiàn)比較得體。整車的夾持感做得不錯(cuò)，它在循跡和車身指向性上也沒有明顯缺陷，但是車架的晃動(dòng)感，卻是三款車?yán)锩孀蠲黠@的。另外，它的輪胎在出彎時(shí)存在某些奇怪的打滑現(xiàn)象，這種不穩(wěn)定感以及腳踏稍稍偏前的位置，讓人很難在激烈駕駛中建立起對(duì)它的信任感。

動(dòng)力方面，之前Ninja留給我們的好印象在這條賽道上沒能延續(xù)下來，最大的問題在于U型彎前減速之后，如果保持2擋再拉轉(zhuǎn)速會(huì)有輕微的拖擋現(xiàn)象。

顯然，Ninja400對(duì)于保持高轉(zhuǎn)速的操作要求是超過R3的。同樣的快拉轉(zhuǎn)速，R3引擎出力回饋是輕快迅速的，稍稍吊高轉(zhuǎn)速就能避免，但是Ninja引擎響應(yīng)慢的這半拍就很難處理。我們認(rèn)為Ninja400兩面討好的動(dòng)力設(shè)定，決定了它在類似的小賽道條件下就是會(huì)存在這種問題。如果是專門用作場地賽車，可以通過針對(duì)賽道條件改變傳動(dòng)比來避免。

最后登場的是CBR400R。在進(jìn)行賽道測(cè)試之前，我們?cè)蛸€是誰能在賽道體驗(yàn)中獲勝，大家的選項(xiàng)不是R3就是Ninja400，所有人壓根就沒考慮過CBR400R。原因也很正常，它的體量確實(shí)偏大，而且街車的屬性可能天生就不適合賽道。

后來的結(jié)果卻是，三款車?yán)锩娲蠹腋敢怛TCBR，并且跑的圈數(shù)也最多。完全是因?yàn)樗憩F(xiàn)出了驚人的控制力和穩(wěn)定感。

當(dāng)然，CBR400R的較寬輪胎，加上三車中最長的軸距，對(duì)于小型賽道來說確實(shí)不太容易體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)；但是，它穩(wěn)定的循跡表現(xiàn)，能做出大傾角的實(shí)際反饋，都在告訴我們，這款車可一點(diǎn)都不臃腫。車架和懸掛的表現(xiàn)很適宜，切彎的走線也很精準(zhǔn)，在下壓或者回位時(shí)，都能獲得清晰的回饋。

如果你只是體驗(yàn)賽道樂趣，既不去拼命，又不想花費(fèi)大把的改裝費(fèi)用，那么純素車的狀態(tài)下CBR400R或許是更好的選擇。如果以跑山的情況來說也是一樣，它可能不太做得到特別具有侵略性的運(yùn)動(dòng)駕駛，但穩(wěn)定和可以完全符合預(yù)期的車身回饋、人車合一時(shí)的馴服感，相信是大家都樂意擁有的。

在這條賽道上，CBR400R的彎道表現(xiàn)是完全能配合你的意圖的，你在進(jìn)入彎心之前就能預(yù)判到它出彎的態(tài)勢(shì)和走線。相比R3，它每一個(gè)彎都很穩(wěn)，并擁有較高的容錯(cuò)空間，新手也能很容易獲得不錯(cuò)的圈速。

三款車在賽道上的表現(xiàn)真的是風(fēng)格各異。R3比較邪魅，它的轉(zhuǎn)速攀升仍然是賽道上的快樂水，卻需要高手來馴服它；不改的原廠R3只是凡人，爆改后它才能封神。

Ninja400的優(yōu)勢(shì)在小型賽道上很難發(fā)揮出來，或者這樣來理解，如果換成大型賽道它有可能成為王者，但如果直道不能長到拉爆CBR400R，勝負(fù)可能并不好預(yù)料。

CBR400R的素質(zhì)真的不錯(cuò)，不論它的設(shè)定有多么偏向于街道化屬性，但在運(yùn)動(dòng)能力上絕對(duì)不應(yīng)該是被嘲諷的那個(gè)。

當(dāng)然，如果這三款車都去改裝、強(qiáng)化它們的賽道屬性，可能得到的結(jié)果會(huì)完全不同。

最后總結(jié)

這三款車基本上代表了三種不同的調(diào)性，車友其實(shí)可以通過駕駛習(xí)慣和對(duì)于駕駛特性上的喜好來做選擇。

如果你對(duì)高速性能更加重視，Ninja400的毋庸置疑是這三臺(tái)車?yán)锩孀羁斓模珓x車部分卻是它相對(duì)來說的短板。既能平和駕駛，又能夠擁有激情的一面，從陪伴新手成長的角度來說，它可能是做得最好的。

從實(shí)車性能素質(zhì)來說，R3是一個(gè)很激進(jìn)的壞小子設(shè)定，它會(huì)給人更多的刺激感。如果你僅僅是日常平和的駕駛，那么騎行體驗(yàn)會(huì)變得平淡無趣，著實(shí)有些浪費(fèi)了它的天賦。

所以，如果你已經(jīng)有了其他代步車，想再擁有一輛追求運(yùn)動(dòng)樂趣的車款，R3是個(gè)好選擇；但如果你只能擁有一輛車，那么你在選擇它之前，有必要想清楚自己的個(gè)性到底適不適合它。

在CBR400R身上，我們看到了本田的兩面性。一方面，本田老粉會(huì)覺得本田雖然仍處于世界摩托車品牌的頂端，但缺少了對(duì)于極致的追求，失去了以往的靈魂；另一方面，更多普通用戶通過本田提供的這種平和、更實(shí)用的車型，更容易體驗(yàn)到駕駛摩托車的樂趣。

如果你只會(huì)去擁有一款摩托車，那我們覺得CBR400R是個(gè)比較實(shí)在的選擇。一方面，盡管個(gè)性上稍有不足，但它在多用途的場景下是做到最優(yōu)化的，當(dāng)我們騎仿賽的激情消退之后，面對(duì)日常通勤、面對(duì)更多平常時(shí)光，你就能體會(huì)相對(duì)平淡卻更舒心省心的感覺仍然是更好的選擇；另一方面，產(chǎn)品力之外的一些因素，比如售后、配件、服務(wù)周期等現(xiàn)實(shí)問題，合資身份的CBR400R也能具有更大的優(yōu)勢(shì)。

作為結(jié)尾，我們放上一張抓拍的，甚至有些沒對(duì)上焦的照片。

這位普通車友的瞬間被我們記錄下來，試車組也被他的笑容所感染。這不就是騎行才能帶來的快樂嗎！