2023年第一季度，比亞迪累計(jì)銷量達(dá)到了440798輛，而大眾的累計(jì)銷量為427269輛，比亞迪超過大眾13529輛，成為中國市場最暢銷的乘用車品牌。

這對奮斗了幾十年的中國汽車行業(yè)來說是一個(gè)重要的歷史時(shí)刻。

這在幾年前，是不可想象的。

燃油車時(shí)代，中國汽車一直都是追隨者的角色，面對國際汽車巨頭，連他們的尾燈都看不見。汽車巨頭們在機(jī)械層面有著深厚的技術(shù)壁壘，在產(chǎn)品調(diào)校上有著幾十年的經(jīng)驗(yàn)，在品牌運(yùn)營上更是根深蒂固。

按照既有賽道跑下去，中國汽車想要實(shí)現(xiàn)彎道超車，確實(shí)難比登天。

彎道超車，一直以來就是中國汽車行業(yè)的夢想。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)夢想，我國引進(jìn)了合資品牌，用市場來換技術(shù)，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)幾十年，換來了中國市場成為世界第一大汽車市場。同時(shí)，我們付出了巨大的代價(jià)。

我們以1984上海大眾成立為起點(diǎn)，到現(xiàn)在已經(jīng)有39年的時(shí)間，中國汽車用了將近五分之二個(gè)世紀(jì)，才在本土市場實(shí)現(xiàn)了對國際車企巨頭的超越。

所以，比亞迪超越大眾，這不單單是一個(gè)品牌的成功，更是中國汽車市場這么多年來默默耕耘、努力奮斗的回報(bào)。

當(dāng)然，比亞迪一家實(shí)現(xiàn)對大眾的超越還不能完全說明中國品牌在本土市場完成了對國家汽車巨頭的絕對優(yōu)勢，但是中國汽車品牌已經(jīng)找到了成功路徑，那就是新能源汽車。

彎道超車 變得觸手可及

2022年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達(dá)到25.6%，高于2021年12.1個(gè)百分點(diǎn)。中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量的68.25%，已連續(xù)8年位居全球第一。

因?yàn)樾履茉雌?，尤其是電動車的零部件大幅減少，車輛的構(gòu)成已然發(fā)生了革命性變化，規(guī)避了國際汽車巨頭引以為傲的發(fā)動機(jī)和變速箱的技術(shù)壁壘，更關(guān)鍵的是，智能技術(shù)的發(fā)展使得汽車的駕駛、操作系統(tǒng)、出行體驗(yàn)和場景功能等都發(fā)生了巨大變化，為“外行”進(jìn)入汽車制造帶來了可能。

而脫胎于互聯(lián)網(wǎng)、以蔚小理為代表的造車新勢力，在特斯拉的感召下，以異常迅速地動作投身造車，集體開創(chuàng)了中國新能源造車的新局面。隨后的幾年，在行業(yè)和資本市場巨大的紅利誘惑下，幾乎每隔一段時(shí)間就有造車新勢力浮出水面。巔峰時(shí)期的造車新勢力超過500家，用魚龍混雜來形容并不為過。

而比亞迪更是早在二十年前就深耕新能源技術(shù)研發(fā)，在電池、電機(jī)到整車一體化深入布局，終于厚積薄發(fā)，用顛覆性的技術(shù)改變了過往廉價(jià)、低端的品牌刻板印象，最終成就了一番偉業(yè)。

如果說蔚小理引發(fā)了一波電動品牌的跟風(fēng)潮，那么比亞迪給中國自主汽車品牌提供了另外一條發(fā)展路徑，那就是插電混動。

可以說，插電混動車型在比亞迪的事業(yè)版圖中占了非常重要的作用。比亞迪自2021年起至今就一直占據(jù)著PHEV市場的半壁江山。數(shù)據(jù)顯示，2022年比亞迪PHEV銷售占比達(dá)63%。今年前4個(gè)月，比亞迪共售出38.8萬輛PHEV，市占率已達(dá)66.2%。

現(xiàn)在插電混動市場更是成為中國車市發(fā)展新的增長動力。近兩年，PHEV銷量增速反超純電動汽車，今年前4個(gè)月同比增速高達(dá)94.2%，遠(yuǎn)超純電動車的19%；PHEV在新能源車市場中的份額也逐年擴(kuò)大，今年前4月銷售占比已從2019年的20.2%上升至31.9%。

目前，在PHEV領(lǐng)域國產(chǎn)自主品牌汽車占據(jù)著國內(nèi)市場的絕對優(yōu)勢地位，且領(lǐng)先優(yōu)勢仍在擴(kuò)大。今年前4月國產(chǎn)自主品牌累計(jì)銷量已占據(jù)國內(nèi)市場的93.5%。

現(xiàn)在換成了合資品牌看不到自主品牌的尾燈。

SUV成機(jī)遇 打好未來基礎(chǔ)

把時(shí)間軸拉長，再觀察中國汽車自主品牌的發(fā)展歷程，我們會發(fā)現(xiàn)中國自主汽車品牌能夠在十年前抓住SUV的發(fā)展機(jī)遇，為今天的新能源汽車轉(zhuǎn)型打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

先來看一組數(shù)據(jù)，2008年中國自主汽車品牌車銷量僅為158萬輛，到了2019年則達(dá)到了840萬輛，年均復(fù)合增速達(dá)16.4%。十多年的時(shí)間里，我國自主汽車品牌銷量明顯提升。

自主汽車品牌銷量如此快速增長一個(gè)非常重要的原因就是，SUV車型崛起所帶來的市場紅利。

據(jù)調(diào)查，2011年我國SUV車型銷量僅為161.75萬輛，而到2019年SUV車型銷量則增長至936.2萬輛，年均復(fù)合增長率達(dá)到24.5%，而SUV的市場份額也是由2011年的11.16%提升至2019?年的43.7%，同期我國自主品牌SUV車型銷量也由2011年的56.6萬輛增長至2019年的492.5萬輛，市場份額也由2011年的9.3%提升至2019年的58.5%，該數(shù)值高于SUV在國內(nèi)全市場份額近15個(gè)百分點(diǎn)。由此可見，SUV市場快速發(fā)展為自主品牌車帶來了新的機(jī)遇。

從2009年到2014年，中國自主汽車品牌可以說是陷入了發(fā)展怪圈。大概5年的時(shí)間里，奇瑞汽車、比亞迪、吉利、江淮的市場銷量沒有太大的發(fā)展，具體銷量分別為46萬輛、43.79萬輛、42.58萬輛、19.58萬輛，幾乎沒有太大的增長幅度。這在激烈的市場競爭中，沒有進(jìn)步就意味著是嚴(yán)重的倒退，更何況還是5年的時(shí)間里。

這說明了一個(gè)問題，當(dāng)時(shí)的中國車企在賣了一代車型之后就沒有后續(xù)動作了。出于產(chǎn)品定位的不明確以及技術(shù)研發(fā)投入不夠，所以在產(chǎn)品推新方面也沒什么明確的思路。就好比戰(zhàn)場上正準(zhǔn)備打沖鋒的時(shí)候，子彈卻不夠用了。

2014年，自主品牌在乘用車市場份額占比為33.9%,同比下降2.14個(gè)百分點(diǎn)，跌至谷底。

到了2015年，中國自主汽車品牌乘用車共銷售873.76萬輛，同比增長15.27%，占乘用車銷售總量的41.32%，再次回到了40%的警戒線。很多自主車企的銷量增速達(dá)到了雙位數(shù)，這里面很大的原因是自主車企推出了不少SUV車型，包括長城的哈弗系列、長安CS75和CS35、廣汽傳祺GS4，上汽榮威RX5等等熱門車型。不僅收獲了出色的銷量，可觀的利潤，還打出了品牌知名度，更關(guān)鍵的是它們收獲了消費(fèi)者的信任。

一飲一啄，莫非前定。正是因?yàn)樽灾髌嚻放谱プ×薙UV的歷史機(jī)遇，獲取了有了足夠的本錢，才實(shí)現(xiàn)了今天的新能源汽車轉(zhuǎn)型。

百姓評車

風(fēng)起于青萍之末，浪成于微瀾之間。中國自主汽車品牌能在新能源轉(zhuǎn)型的大潮中抓住機(jī)遇，能夠抓住SUV的市場紅利，連續(xù)兩次踩中步伐，說明這不是偶然，是對決策者當(dāng)年勇于推進(jìn)“市場換技術(shù)”政策、且能長期執(zhí)行、并堅(jiān)信必然會開花結(jié)果的最好回報(bào)。

中國汽車正是因?yàn)橛辛藟粝氩鸥膶懥税l(fā)展軌跡，關(guān)于未來，只要在現(xiàn)有路徑上有所堅(jiān)持、腳踏實(shí)地，夢想終歸會照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。