這幾天，比亞迪的“云輦智能車身控制系統(tǒng)發(fā)布會”，可以說是刷爆了小編的朋友圈。

例如在發(fā)布會末尾，純電超跑仰望U9，就利用了云輦-X技術(shù)，實現(xiàn)了“汽車跳舞”、以及“原地起跳”，視覺效果極其震撼。這讓人想起一句經(jīng)典臺詞——大人們，時代變了！

高低搭配，干活不累

總體上看，“云輦系統(tǒng)”可分為四個版本，

其一，是最入門的云輦-C，其實就是一套智能阻尼控制系統(tǒng)，機械結(jié)構(gòu)方面并不稀奇。只不過比亞迪在感知層面上做出了創(chuàng)新，可實現(xiàn)毫秒級別的調(diào)節(jié)速度。

云輦-C的相關(guān)硬件，目前騰勢D9、漢、唐的部分高配車型上已經(jīng)搭載，今后有望通過OTA升級實現(xiàn)落地。

其二，是主打舒適豪華的云輦-A，可通過空氣懸架、空氣彈簧，調(diào)節(jié)懸架的剛度和高度；還能結(jié)合激光雷達、攝像頭等傳感器，提前感知路況，實現(xiàn)自適應(yīng)調(diào)節(jié)；此外，該系統(tǒng)還能與座椅相結(jié)合，主動調(diào)節(jié)側(cè)向支撐，真正地實現(xiàn)“如履平地”。

云輦-A的首發(fā)車型是騰勢N7，該車預(yù)計會在2023年上海車展上進行實車亮相。

其三，是針對越野場景的云輦-P，主打的是提高通過性。它的機械結(jié)構(gòu)，主要是一套智能液壓控制系統(tǒng)；能夠?qū)崿F(xiàn)原地掉頭、應(yīng)急浮水等功能的仰望U8，就是云輦-P的首發(fā)車型。

而通過仰望U8上面那四臺、總功率高達1100kW的“易四方”輪邊電機——云輦-P的四個懸掛，都能實現(xiàn)獨立的高低調(diào)節(jié)。試想一下，差速鎖+四輪獨立動力+四輪獨立懸掛，能做到的事情可太多了。

值得一提的是，云輦-P的懸掛還擁有三檔剛度可調(diào)，使得仰望U8能承受1.5米的跌落，可靠性極佳；此外，云輦-P同樣能通過傳感器，實現(xiàn)越野路面的前方感知，以保持四輪貼地的狀態(tài)。

其四，就是發(fā)布會最后的彩蛋——云輦-X。從開頭處提到的“原地起跳”功能，小編個人猜測：云輦-X可能是一種氣液復(fù)合懸架，不過具體的技術(shù)細節(jié)還有待公開。

“云輦-A”VS“魔毯”

小編個人認為：從綜合實力上看，比亞迪的“云輦智能車身控制系統(tǒng)”，已經(jīng)對國外類似的底盤技術(shù)實現(xiàn)了彎道超車。

不過網(wǎng)絡(luò)中存在一種反智言論：類似的底盤技術(shù)，人家BBA早就實現(xiàn)了，你比亞迪有啥好吹的？

那我們可以對比一下，同樣都是主打豪華舒適的云輦-A，以及奔馳的“魔毯”系統(tǒng)，以正視聽。

若從底層邏輯來分析，一個車輛部件想要實現(xiàn)某個動作，具體可分為三步走：第一步，數(shù)據(jù)的感知、收集。

首發(fā)于2014款奔馳S級的“魔毯”系統(tǒng)（第二代ABC主動懸掛），主要采用的是前視雙目攝像頭、三軸加速度傳感器、車身高度傳感器等部件。

相比之下，因為新能源時代的后發(fā)優(yōu)勢，在內(nèi)部傳感器方面，相對更低端的云輦-C，就已經(jīng)配備了相關(guān)部件，云輦-A自不必多說；

在外部傳感器方面，云輦-A那就要大幅領(lǐng)先了。例如預(yù)計在2023年上市的騰勢N7，就在前燈組的下方，搭載了雙激光雷達系統(tǒng)。

因此在數(shù)據(jù)感知、收集方面，云輦-A與“魔毯”系統(tǒng)——完全是“兩個時代”的產(chǎn)物。

第二步，數(shù)據(jù)的處理、決策。且不提在近十年的時間里，芯片的制造技術(shù)，已經(jīng)有過多輪迭代；我們就來聊聊對于數(shù)據(jù)處理、決策判斷來說，至關(guān)重要的軟件算法。

因為在算法的優(yōu)化、升級方面，云輦-A相比“魔毯”系統(tǒng)，前者存在先天的優(yōu)勢。

參考時下火熱的ChatGPT，一個AI算法想要實現(xiàn)持續(xù)的優(yōu)化、甚至是跨域式的升級——離不開巨量的數(shù)據(jù)訓練。

反推至汽車行業(yè)，你的用戶基數(shù)越大，所能獲取的數(shù)據(jù)越多，在進行學習訓練之后，你獲得一個優(yōu)秀算法的概率才會更大。

正如前文所述：云輦-C的相關(guān)硬件，已經(jīng)在包括騰勢D9、漢、唐等部分車型上列裝，后期OTA升級后即可使用。而比亞迪在發(fā)布會上介紹稱：對于云輦-C來說，已實現(xiàn)銷售的相關(guān)車輛總數(shù)——已經(jīng)超過了4萬輛，存在巨大的數(shù)據(jù)潛力。

作為“同一體系”下的云輦-A，自然也可以運用相關(guān)的數(shù)據(jù)訓練成果，以實現(xiàn)算法的優(yōu)化、升級。

反觀“魔毯”系統(tǒng)，該配置只存在于奔馳的部分豪華車型、甚至是頂配版本之中。由此可見，云輦-A 與“魔毯”系統(tǒng)的用戶基數(shù)，完全是“兩個量級”之間的區(qū)別。軟件算法的先進性，自然也不能相提并論。

第三步，硬件的執(zhí)行、調(diào)整。執(zhí)行效率方面，云輦-A作為電氣化程度更高的平臺，毫無疑問是領(lǐng)先的；因為相比于機械信號，電信號的傳遞速率肯定更高。

舉個例子，人工快遞分揀、機器快遞分揀，你覺得那個快？總而言之，依托于新能源技術(shù)的進步，云輦-A對于“魔毯”系統(tǒng)來說，確實已經(jīng)是全面領(lǐng)先了。

更何況從價格上看，搭載云輦-A的騰勢N7，預(yù)計售價不會超過50萬元；而搭載“魔毯”系統(tǒng)奔馳S級——早在2014年，就已經(jīng)是一輛“百萬豪車”了。

結(jié)語

除了性價比、技術(shù)力等方面的領(lǐng)先，更令人興奮的是，“云輦技術(shù)”——實際是上中國人面對汽車行業(yè)，第一次打破“技術(shù)話語權(quán)”的嘗試。

長期以來，汽車工業(yè)的各項生產(chǎn)標準，一直被“西方權(quán)威”所壟斷。來到新能源時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)終于有了突破口。隨著新能源汽車在全球范圍內(nèi)不斷崛起——有朝一日，全球汽車產(chǎn)業(yè)必將迎來新的“話事人”。