我們都知道，目前電動汽車的充電方式按照電網(wǎng)分為交流慢充和直流快充兩種方式。交流慢充一般分為1.8kW、3.3kW、6.6kW、10kW、20kW等多個等級。目前3.3kW幾乎沒有了，1.8kW也只有宏光mini這樣的車型在使用，主流的乘用車主要以6.6kW、10kW和20kW為主，國內(nèi)主要以6.6kW為主、部分高端車或者高配車會配備10kW的車載充電機。但是說實話，國內(nèi)三相的配電還不是那么方便，就算自己有車位，小區(qū)的三相配電的容量有限。所以10kW和20kW在國內(nèi)使用還是有些不方便。從公共交流充電樁的情況來看，截止2022年底，全國公共交流運營充電樁的數(shù)量為103.6萬臺（來自中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)），而三相充電樁的數(shù)據(jù)僅為1.4萬臺左右（來自中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)），占比僅為1.35%。這也在一定程度上影響了三相交流充電的應(yīng)用和推廣。

來源：中國充電聯(lián)盟

圖1、交流充電樁的運營情況

來源：中國充電聯(lián)盟

圖2、三相交流樁的運營情況

而直流快電的功率等級則比較多，從60kW-480kW都有，截止2022年底，全國運營的直流充電樁為76.1萬臺。

最近兩年，一種新的充電產(chǎn)品——小直流充電樁以“代替車載OBC”的身份出道，也是活躍了很長一段時間的，隨后部分主機廠和充電樁生產(chǎn)企業(yè)也都陸續(xù)的推出了自己的小直流充電樁，功能都大同小異，除了實現(xiàn)基本的充電功率外，無外乎說可以APP遠程控制，各種保護保護、預(yù)約充電、實時監(jiān)控等，但實際產(chǎn)品質(zhì)量如何，大家上某寶看看評論就知道了。

最早開始在行業(yè)內(nèi)大肆宣傳小直流的是高斯寶，而后很多充電樁企業(yè)都上線了自家的小直流。目前在網(wǎng)絡(luò)平臺上有很多知名的、不知名品牌的小直流充電樁。大家對小直流充電樁的優(yōu)勢有各種各樣的說法，比如說，成本比車載OBC便宜，功率如果比車載OBC功率大的話充電速度更快，可實現(xiàn)有序充電和V2X的場景等。

但以上因數(shù)真的能讓小直流充電樁得到大的發(fā)展嗎？

首先、成本真的要比車載交流系統(tǒng)要便宜嗎？未必！ 根據(jù)我們前期的對比分析來看，7.2kW 的功率等級下，小直流充電樁和車載交流充電系統(tǒng)（包括OBC、交流充電線束總成、交流充電槍）對比，確實要便宜一些。但是功率一旦達到11kW和22kW，其成本就變成了小直流要比車載充電系統(tǒng)要高很多。蔚來上市的小直流樁價格也是很高的。從整車的BOM成來看可能會降本和像網(wǎng)上有人說的，少了一個系統(tǒng)，整車故障率減少一些。但大家可以上網(wǎng)絡(luò)平臺去看看，目前小直流的價格是遠遠要高于車載充電系統(tǒng)的，功率越大，成本越高。從用戶的角度來講，其實壓根就沒有給用戶帶來收益，反而是用戶要想裝小直流，花費會更高。這有點得不償失了。

再有，一旦OBC下車，小直流的要求就降低了，就可以不按照車規(guī)開發(fā)流程來開發(fā)了，質(zhì)量能否保證就真的要打個問號了。畢竟，如果是車載產(chǎn)品，開發(fā)和驗證流程是非常嚴格的，而下車后就完全可以按照工業(yè)產(chǎn)品來開發(fā)。如果用戶自己去網(wǎng)絡(luò)平臺上買的小直流，質(zhì)量可能會參差不齊，反而會影響用戶使用和充電體驗。從另一個角度來說，如果用戶自己的買的小直流出故障，一般用戶首先想到的肯定是車出問題了，就會投訴說咱的車無法充電，這個時候作為主機廠，就需要派技術(shù)人員“自證清白”，這勢必會占用主機廠更多的售后資源，投入更多的人力和物力。兩廂抵消，對主機廠而言，未必是最優(yōu)選擇。 同時，如果小直流質(zhì)量不好，可能還會直接影響動力電池，如果導(dǎo)致動力電池故障，那就更加得不償失了。

再來說充電速度比車載要快，說實話，交流慢充本就功率不大，就算差幾個千瓦，對用戶來說影響不大。最重要的是用戶使用交流充電更多的場景都有在晚上長時間補電。如果用戶真的很著急補電，基本上都會選擇直流快充補電。所以，這個理由有點牽強了。

最后，說說有序補能的場景。目前車載充電系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了V2L和V2V。至于V2H和V2G，由于目前電動車充電本就不方便，充電本就還處于焦慮階段，很少有用戶愿意把自己車上的電分享出去，所以，V2H和V2G的實現(xiàn)還需要一段時間的，至于這時間要多久，個人覺得取決于充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及程度、用戶補電的便利性以及用戶是否還存在充電焦慮的心態(tài)等。

再者，我們從用戶處了解的情況來看，大部分私人用戶買電動車為了上班通勤，使用距離基本在50-100公里之間，如果用戶自己有車位，能安裝充電樁的話，還是希望用交流樁在晚上充電，費用也比較低。 如果在三四線城市，公共充電樁本就比較少，如果有OBC，用戶至少還可以就近使用家里的200V充電，對用戶來說，至少還能充電。

上面雖然說了很多小直流充電樁受限的因數(shù)，從長遠來看，雖然完全取代OBC不太可能，但是如果小直流成本下來后還是有它存在的價值的。 個人覺得，首先是運營車輛可以用小直流取代車載OBC充電，因為運營車輛有相對固定的停車和充電場所，為成本計，是可以采用小直流充電樁，功率也可以做到20kW甚至是40kW。個人并不贊成有些專家所說的小直流適合私家車的觀點。 其次是換電車型，可以使用小直流，給用戶提供多一種補能方式，比如蔚來的換電車型、吉利的楓葉80V運營和換電車型等。

幾年之內(nèi)，OBC和小直流各自有其使用場景，它們之間應(yīng)該是相互協(xié)調(diào)、互相補充的關(guān)系，而不是說誰“干掉”誰的關(guān)系。至于更長以后，不管怎么發(fā)展，一定還是要以為用戶創(chuàng)造價值為前提，而不是說為了省整車成本而強制上小直流。主機廠要不要上小直流，也不應(yīng)該是看到別人上了咱就上，而是要根據(jù)自身用戶的使用場景來進行具體分析，切勿跟風(fēng)。

因此，個人覺得，小直流替代OBC不太可能。對于小直流這個產(chǎn)品，個人覺得，應(yīng)該采取以下策略：

1、主機廠可以進行技術(shù)預(yù)研和使用場景研究，為小直流的正式應(yīng)用奠定基礎(chǔ)；

2、進行成本研究和分析，在保證質(zhì)量的前提下降低小直流的成本，要低于車載充電系統(tǒng)的成本，小直流才有更多發(fā)展的空間；

3、換電車型和特定場景的運營車輛可以考慮用小直流代替OBC。

END

希望對您有用！