前言:CR200J型動力集中動車組的運用越來越廣泛，但是，大家普遍對這一車型褒貶不一，就筆者看來，事實上，目前的動集還存在著諸多的問題，尤其是之前下線的一代、二代動集。筆者多次乘坐動集車型，希望能夠提供一些想法，供大家參考。

由于篇幅限制，我先寫一點，對于短編組動集的改進和運用，我個人的一些想法。

筆者注:如果不想看筆者設想的改進動集可直接跳至第二部分繼續(xù)閱讀，第二部分涉及運營方面。

一、短編組動集的升級:

1.基本型: 目前的動集為1動8拖，使用fxd系列動力車時、動力車軸重17.5噸左右(一說19.5噸），而拖車軸重又有點大，由此而言，很多時候運用效果不理想。

動集動力車fxd1j和fxd3j的優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。而使用HXD1DJ動力車，雖然解決了軸重問題，但是在推挽運行狀態(tài)下，穩(wěn)定性還是不夠好。

與其這樣，不妨

將短編動集的1動8拖改為2動8拖

，當然，2動8拖絕不是簡單的增加動力車的數量，而是利用既有高速鐵路動車組列車已經去的的成果，縮短動力車的長度，

采用高速鐵路動力分散動車組所選用的牽引控制，變流，逆變等成套核心技術，力求壓縮動力車車身長度，使得動力車長度較現(xiàn)有fxd1j和fxd3j相比降低至少3米。同時，軸功率縮減至800kw

(與“青銅劍”CRH380AM型動車組相同），以確保縮短后的車身能塞下相應設備。 這樣的話，一個帶駕駛室的動力車，總功率3200kw，單臺動力車車身總長度（車鉤中心距）在16米至17米之間，軸重與fxd系列動力車相當，可根據需要選配配重壓鐵。

短編組動集改進型動力車簡圖(車身縮短、功率調低)

此外為了壓縮車體長度，可以對頭型做適當修改，適當減小斜面的傾斜度

（160km速度級別也不需要過于“流線型”，斜面傾斜度大，駕駛室視角還能很好一些，符合既有線運營現(xiàn)狀）。 總而言之，短編組動力集中型動車組單組的布局就是

1M+8T+1M，其中拖車均為鼓型拖車(與第三代CR200J也就是“AD鈣奶”涂裝的拖車一致、座椅可旋轉），動力車也相應做成鼓型

，同時可以選裝外廓風擋，進一步貼近高速動車組。

圖為著名的“AD鈣奶”第三代短編組動集(本人拍攝) 這樣

既不過度增加生產成本，同時，動力車一頭一尾推挽運行，對于車輛的粘著性、安全性、啟停加速、減速能力等也有較大的提高，

不僅提升了運營的總效率，還增加了整車的總功率水平(短編2動8拖，總功率6400kw），使得該車擁有了更佳的動力特性，符合動力集中型動車組快速、靈活的運營發(fā)展趨勢。尤其是在安全性上，可以在既有線運行中，

有效避免在推挽狀態(tài)下(控制車在前時）出現(xiàn)類似于臺灣太魯閣號列車撞擊挖掘機造成大量人員傷亡的情況

(動力車此時效果就等于隔離車、且動力車軸重大，能直接撞開障礙物)。

“AD鈣奶”的動力車脫胎于HXD1D型電力機車，功率大運用可靠 此外，由于使用了部分與高速動車組相近的技術和產品，也可以使得普速動集的生產和維護成本得到一定的降低，

車輛還可以無條件重聯(lián)一次，運用上還更加的靈活多變。由于動力車長度并不大，即便重聯(lián)一次，一般都高站臺車站也能停的下。

2.內燃-電力雙源型 通過在動集的電動力車的基礎上，

加長車體長度，增加軸數，加裝內燃機和發(fā)電機，發(fā)展雙源型動力集中動車組的動力車:

內電雙源動集的內燃和電力動力，應該集合于同一組單節(jié)之內，而不是一節(jié)內燃動力，一節(jié)電力動力這樣的簡單堆疊，當然，

集合于同一單節(jié)內時，內燃和電力動力共用主變壓器，變流器，牽引逆變器和驅動電動機等部件，適度增加單節(jié)的長度(可達到23.5米以內)，

在單駕駛室的條件下，我想完全可以在這個單節(jié)內容納內燃和電力兩種動力組合(詳見圖）。

雙源的動力車相應增加軸數和車體長度，以求能夠塞下柴油機和發(fā)電機。 這樣，可以滿足跨電化區(qū)段和非電化區(qū)段運行的要求，當然，

為了保證動力充沛，多數情況下還是應當考慮，內燃-電力雙源的短編動集，動力車應當是一頭一尾兩臺

，當然如果條件不允許，也可以只配備1節(jié)雙源動力車其余為拖車和控制車(畢竟這個雙源動力車的軸重小不了，軸數6軸，自重較大，即便功率不是很大，但粘著性還是能得到保障的)。

二、短編組動集的運用優(yōu)化

(針對第三代動集也就是“AD鈣奶”和第一部分中的短編動集，其余車型不在考慮范圍內）: 結合目前軌道交通“四網融合”的政策導向，經過升級的動集作為既有線列車提質升級同時整合機車、客車檢修資源的產品，在運用上可以有如下擴展: (1）、開行通勤，準通勤車次: 我們在這里以長三角地區(qū)為例:早在上世紀80年代，鐵路部門就開通過早上由無錫經蘇州開往上海的短途直通列車，后來在第六次大提速之前，長期開行早上由常州、無錫始發(fā)去往上海的特快列車，直到高鐵時代才取消了相應的車次。 但是、

有了經過升級的動集出現(xiàn)，就有望在既有線上恢復這類車次的運行。

由于經過升級的動集，動力車的動力更大，

乘坐環(huán)境更加舒適，便能夠適應通勤、準通勤車次快起快停、靈活運用、出勤頻率高且運用維護成本低的要求。

可在上海站等咽喉能力飽和都車站快速折返，最大限度的減少對車站線路能力的占用，并且有效實現(xiàn)客運收益。 同時，一些既有線沿線，曾經辦理過客運業(yè)務

后因提速原因停辦客運的車站，也有希望恢復客運并開行這類車次連接大城市站和部分

這些“小站”(例如京滬鐵路滬寧段奔牛、正儀、戚墅堰、高資、安亭等車站）以提升鐵路客運的競爭力，挖掘更多的客流需求(事實上西安局大量引入動集之后，已經部分實現(xiàn)了這一愿景）。相對于機輛客車而言，動集乘降時間短，提速快，票價可高可低，能迅速根據車次開行需要折返“拉風箱”運行，即便是根據需要在小站始發(fā)終到做“折返”、也盡可能不影響小站接發(fā)其他列車的業(yè)務，是既方便沿線百姓出行和保證鐵路營收的不二選擇。 由于動集的維護與檢修可以利用既有的機車車輛檢修資源，在利用既有線開行這些車次后，列車維修和保養(yǎng)問題也能得到很好的解決。

(2)、填補“動貨不見面”帶來的部分既有線動車組列車的空缺。 眾所周知，初代的動集，在諸多方面，其乘坐舒適度反而比動力分散型動車組來的更差，例如座椅不能旋轉問題。但是，經過升級的動集和現(xiàn)有的“AD鈣奶”解決了這一問題。 這樣，填補“動貨不見面”帶來的動車車次空缺，也就是合情合理的事了。既有線上動分車運行時速最高也是160km，而于動分車內飾乘坐體驗相當的動集，完全有能力替代這一位置。 (3)、可以圓更多地區(qū)的“動車夢” 眾所周知，目前在我國，高速鐵路的建設速度，已經大大放緩。重高速輕普速的趨勢已經被扭轉，很多的地方新建的鐵路線路都以高標準的客貨共線鐵路為主。 那么這些線路未來通車之后，他們的運營問題，就浮出了水面，初代二代的動集，無論是在涂裝上，還是在乘坐的直觀體驗上，都和老百姓口中的“動車”有著過于明顯的差距，恐怕難以拿來填補很多地區(qū)的“動車夢”，而“AD鈣奶”和升級版的動集，則自然而然解決了這些問題。 我國廣袤的中西部地區(qū)，很多地方也許在相當長的歷史階段內，注定不可能通高速鐵路，因為人流和物流，經濟發(fā)展程度無法支撐。所以，相對廉價的動集，注定成為這些地方經濟適用的“動車夢”實現(xiàn)者。而一代乃至二代動集，由于動力車的軸重輕，軸數少，總功率小，黏著性能相對不足，往往無法適應中西部地區(qū)線路坡度大，起伏大，且雨雪大風惡劣天氣多的運營環(huán)境。所以，“AD鈣奶”和升級版的動集，才是更多中西部地區(qū)“動車夢”的實現(xiàn)載體。

(4)、如使用電力-內燃雙源動力車，那么非電氣化區(qū)段也可開行動車組列車。 眾所周知，我國還有不少鐵路，至今未能實現(xiàn)電氣化，有一部分是因為經費，經濟上不允許，但是還有一部分，是因為一些客觀原因，線路可以改造升級，但不能電氣化。

例如京原、京通鐵路部分路段就由于一些客觀原因不得不放棄電氣化改造。

尤其是

在我國東北、西北地區(qū)，有很多線路，電氣化改造成本高，且運營穩(wěn)定性差(主要是冬季積雪寒冷時間太長)，不繁忙時電能浪費嚴重。

所以在今后相當長的時間內，注定不能進行電氣化改造。但是這些線路的基礎條件還是可以的，即便是不進行電氣化改造，進行提速升級和擴能還是沒問題的(例如北黑鐵路就在沒有電氣化的條件下升級改造了線路，提高了列車運行速度)，

在例如南疆鐵路部分路段，和若鐵路，雖然電氣化幾乎很難但是日后進一步提速完全可以。

這時，如果我們的動力集中型動車組可以在電氣化和非電氣化區(qū)段跨線運行，則可以有效提高這些線路沿線的鐵路運輸服務質量，甚至吸引部分游客選擇乘坐動車來旅游觀光。例如哈爾濱至黑河間，就能開行動車組列車。

雙源型動集在電氣化區(qū)段，使用電力作為動力，離開電氣化區(qū)段，則使用柴油機作為動車組的動力來源

，這樣的話，既減少了不必要的柴油消耗，也省去了在電氣化和非電氣化區(qū)段間列車要停車換掛更換機車的時間和股道占用。 總而言之，對于鐵路裝備尤其是先進裝備的運用，筆者秉持的觀點是:沒有錯的東西，只有把東西用錯地方的人。在此，衷心希望動力集中型動車組越造越好，越來越受到廣大旅客的歡迎!