新能源車企已到了必須尋求突破的十字路口，為擺脫增產(chǎn)不增利的普遍困境，需要在供給端做出改變。

“現(xiàn)階段很多車企‘增產(chǎn)不增利’。怎么辦？需要在供給端做改變——‘向上走’，豪華品牌更能夠抵御不確定性，消費(fèi)者對(duì)優(yōu)質(zhì)高端產(chǎn)品的需求不會(huì)變；同時(shí)要在需求端找出路——‘向外走’，整車出口只是出海的第一步，不是終點(diǎn)，更重要的是供應(yīng)鏈出口、技術(shù)出口、體系出口，以及中外車企在國際分工模式上的創(chuàng)新?！?雷諾中國董事長、CEO，賓理汽車董事長蘇偉銘在融中2023（第九屆）中國產(chǎn)業(yè)投資峰會(huì)上給出建議。

當(dāng)今年上半年特斯拉掀起了新能源車的價(jià)格大戰(zhàn)后，本土新能源車企被打得焦頭爛額，一眾造車新勢力面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。如何在競爭日益白熱化的市場中生存下來，成為新能源車企們無法回避的“靈魂之問”。

2023年7月20日，由融中傳媒、融中母基金研究院主辦，融中財(cái)經(jīng)、融中咨詢協(xié)辦的“融中2023（第九屆）中國產(chǎn)業(yè)投資峰會(huì)”盛大舉行。會(huì)上，雷諾中國董事長、CEO，賓理汽車董事長蘇偉銘以《向上走，向外走，新能源汽車“下半場”》為題做了主旨演講，給出了自己的答案。

?

蘇偉銘表示，2023年中國新能源汽車行業(yè)迎來了最卷的一年，汽車行業(yè)已到了必須尋求突破的十字路口。為擺脫增產(chǎn)不增利的普遍困境，要么在供給端做出改變，向上走，要么在需求端找出路，向外走。

? ? ? ? ?

向上走，豪華品牌可以抵御不確定性，消費(fèi)者對(duì)更有品質(zhì)、體驗(yàn)更好的產(chǎn)品需求是不會(huì)變的。向外走，整車出口只是出海的第一步，決不是終點(diǎn)。供應(yīng)鏈出口、技術(shù)出口、體系出口，才是規(guī)模擴(kuò)大的基礎(chǔ)，也是更高利潤的來源。我們要學(xué)習(xí)保時(shí)捷的運(yùn)營模型，以深度場景思維打造更智能的豪華電動(dòng)汽車，依托中國產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢和獨(dú)特的海外渠道優(yōu)勢，打造低風(fēng)險(xiǎn)、高效率的出海模式。

? ? ? ? ?

現(xiàn)在屬于中國車的時(shí)代到了。我們先進(jìn)的三電、E/E架構(gòu)、完善的供應(yīng)鏈、成熟的生態(tài)圈，逐漸走到了世界前列。如果說上半場是紅海戰(zhàn)爭，那么下半場將是中國車企向上、向外、走向藍(lán)海的最佳機(jī)會(huì)。

以下內(nèi)容為蘇偉銘現(xiàn)場演講的精彩實(shí)錄，由融資中國整理：

? ? ? ? ?

蘇偉銘：

截至2022年，中國新能源汽車產(chǎn)銷已經(jīng)連續(xù)8年居于全球首位，今年6月新能源車滲透率已經(jīng)超過35%。但是汽車行業(yè)的內(nèi)卷已經(jīng)讓很多企業(yè)走到了“要么盈利，要么退出”的地步。汽車行業(yè)已到了必須尋求突破的十字路口。

2023年中國新能源汽車行業(yè)迎來了最卷的一年。在利潤和市場面前，大部分的企業(yè)都選擇了市場，“價(jià)格戰(zhàn)”成為波及范圍最廣的關(guān)鍵詞，從新能源汽車到燃油車，無一幸免。從供應(yīng)商的角度來說，降價(jià)從來就不是一件好事，下游的壓力必然會(huì)一級(jí)一級(jí)的向上傳導(dǎo)。上個(gè)月，一封零配件企業(yè)的申訴函，把產(chǎn)業(yè)內(nèi)的矛盾和價(jià)格博弈擺在臺(tái)面上。當(dāng)然除了“卷”價(jià)格，汽車也在卷技術(shù)，卷智能。

從積極的層面看，這種“卷”在倒逼車企降成本增效的同時(shí)，也再刺激車企不斷提升產(chǎn)品競爭力。最終轉(zhuǎn)化為整個(gè)行業(yè)規(guī)模的快速增長，和中國自主品牌的集體崛起。NIO ET7就是一個(gè)很好的例子。ET7在德國“金方向盤獎(jiǎng)”的評(píng)選中，拿下了“年度最佳中大型車”的稱號(hào)，成為首個(gè)斬獲“金方向盤”獎(jiǎng)的中國品牌車型。與ET7一起進(jìn)入決賽還有奔馳的 EQE。能在德國本土擊敗奔馳奪冠非常不容易，這在中德兩國的專業(yè)媒體上都是頭條新聞。個(gè)體勝利的背后是集體的勢能，新車銷量持續(xù)增長是中國汽車品牌反超的關(guān)鍵。

然而一個(gè)不容回避的事實(shí)是，大家都不賺錢，增產(chǎn)不增利，是普遍的困境。2022年只有特斯拉的毛利率達(dá)到15%，比亞迪憑借一體化的商業(yè)模式實(shí)現(xiàn)了微弱的盈利，但大部分造車新勢力每賣一輛車就要虧3-12萬，從長遠(yuǎn)來看價(jià)格戰(zhàn)只有更低沒有最低，這是個(gè)全行業(yè)、全產(chǎn)業(yè)鏈“失血”的過程，是一個(gè)只能在短期飲鴆止渴的“零和游戲”。

為什么中國新能源汽車行業(yè)卷得如此疲于奔命，還是不賺錢呢？我想跟大家分享兩個(gè)故事。

第一個(gè)是保時(shí)捷。保時(shí)捷是盈利的，多年來企業(yè)毛利率一直保持在60%以上，讓它受到了資本市場的認(rèn)可，市值高于大眾集團(tuán)也高于比亞迪。這就需要我們知道，這么高的毛利率是怎么來的？保時(shí)捷品牌對(duì)標(biāo)的是奢侈品，在奢侈品和高端品牌榜上連續(xù)六年奪冠，排在它后面的是LV、Chanel和Gucci。看奢侈品最重要的是品牌、設(shè)計(jì)、CMF（色彩、材料和表面處理工藝）。對(duì)豪車來說，這是同樣適用的方法論，即便在新能源時(shí)代，評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)也不會(huì)變。

保時(shí)捷的設(shè)計(jì)人們總是一眼就能從車海中認(rèn)出。六十多年來每一款保時(shí)捷車型都繼承了這些設(shè)計(jì)理念，堪稱美學(xué)的經(jīng)典設(shè)計(jì)是一點(diǎn)一滴打磨出來的。現(xiàn)在有很多企業(yè)說18個(gè)月就能造一輛車，18個(gè)月是造不出保時(shí)捷911的。18個(gè)月造車，設(shè)計(jì)是外包給外國的工作室，而不是自己從零開始設(shè)計(jì)起來。

我們再談一談品牌，品牌的核心是功能和質(zhì)量，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止于此。品牌是對(duì)功能和質(zhì)量的升華提煉，是能引起消費(fèi)者情感共鳴的一種東西，也是一個(gè)企業(yè)內(nèi)部文化的外部表現(xiàn)。歸根結(jié)底，還是團(tuán)隊(duì)，造保時(shí)捷和賣保時(shí)捷的團(tuán)隊(duì)，一定和賣大眾品牌的不是同一批人，只有這樣才能打造出高端品牌和文化。當(dāng)然渠道這些要素也很重要，這里我就不全部展開，可以后續(xù)溝通。保時(shí)捷的模式需要拿出決心，建設(shè)團(tuán)隊(duì)，付出耐心，以及掌握正確的方法。

另外一個(gè)故事是雷諾易捷特Dacia Spring，現(xiàn)在是歐洲零售市場上最暢銷的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車?？赡艽蠹也恢溃@個(gè)品牌雖然來自歐洲，但這款車其實(shí)由雷諾在中國合資公司生產(chǎn)，2022年出口份額最大的是特斯拉，其二就是易捷特。這是一個(gè)非常有代表性的合作案例，充分發(fā)揮了中外企業(yè)的比較優(yōu)勢，達(dá)到了效益最大化，也是最經(jīng)濟(jì)的方式。

上面兩個(gè)例子分別代表了兩條離盈利更近的商業(yè)路徑——要么在供給端做出改變，向上走，要么在需求端找出路，向外走。

第一條路怎么理解向上走？向上的空間到底有多大？現(xiàn)在起步是不是晚了些？我們先看看有幾個(gè)不同價(jià)位區(qū)間的汽車市場情況的預(yù)測：

• 10萬元人民幣以下的低端車市場，成本和補(bǔ)貼政策退坡原因，市場總量是負(fù)增長。

• 10-30萬中檔車，市場總量最大，份額接近60%，就發(fā)展而言幾乎沒有增長性。但是該市場又支撐了幾乎所有汽車廠商的主要銷量，競爭非常激烈，產(chǎn)品性價(jià)比是在該市場成功的關(guān)鍵。

• 30-50萬的高端市場，市場份額在持續(xù)擴(kuò)大，預(yù)計(jì)在2030年將比2020年市場份額要翻一倍，從10%增長到20%。新勢力電動(dòng)汽車品牌多集中于這個(gè)市場。

• 50萬以上的豪華車，市場規(guī)模在快速擴(kuò)大，2030年將會(huì)增長到兩百萬輛。其中豪華電動(dòng)車的滲透率將提升到75%，特別是在2025年到2030年的這段時(shí)間，年均復(fù)合增速將達(dá)到13%，進(jìn)入S曲線高增長的階段，將是豪華車市場的最佳窗口期。從市場競爭格局來看，該市場主要由傳統(tǒng)燃油汽車豪華品牌占據(jù)，缺乏智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品。因此對(duì)新型豪華智能電動(dòng)汽車品牌而言，這里存在潛力巨大的市場空間。

我想強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，大家對(duì)電動(dòng)車的普遍理解是智能化、網(wǎng)聯(lián)化。但20萬以下的車的BOM成本是很難支撐真正的智能，很難發(fā)揮中國軟件和智能領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。實(shí)際上中低端車型搭載的智能只是稱之為“功能”，而消費(fèi)者需要針對(duì)不同的使用場景，都能滿足其需求的解決方案，我們稱之為“深度場景定義汽車”。

在30-50萬區(qū)間，自主電動(dòng)品牌已經(jīng)對(duì)BBA形成了明顯的替代效應(yīng)。下一步就是向50萬人民幣以上的高端車、豪華車市場發(fā)起沖擊。這是國際豪華品牌最堅(jiān)固的堡壘。比亞迪和賓理這兩個(gè)品牌已經(jīng)在行動(dòng)了。

也許這與目前感受到的“消費(fèi)降級(jí)”有點(diǎn)溫差。我想強(qiáng)調(diào)的是，在不確定性的環(huán)境下，很多行業(yè)無法幸免，唯獨(dú)高端奢侈品行業(yè)是個(gè)例外。2022年歐洲三大高端奢侈品集團(tuán)都實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)超經(jīng)濟(jì)大盤的增長率，保時(shí)捷銷量持續(xù)增長，中國市場銷量排名第一，賓利銷量更是實(shí)現(xiàn)歷史新高，中國市場在全球銷量排名第二。豪華品牌是可以抵抗不確定性的，消費(fèi)者對(duì)更有品質(zhì)、體驗(yàn)更好的產(chǎn)品需求是不會(huì)變的。

再說第二條路，向外走，這幾乎已經(jīng)是行業(yè)的共識(shí)。以前中國汽車出口被吐槽為“賣鐵皮”，只能夠去占領(lǐng)亞洲、非洲低端市場，而現(xiàn)在已經(jīng)被西方媒體稱為“中國風(fēng)暴”。當(dāng)然，出海是廣闊天地，但不是一片坦途。從追求更好的經(jīng)濟(jì)效益而言，我們要不斷面對(duì)一個(gè)問題，怎樣出海才是更好的路徑。

歷史證明，整車出口是出海第一步，決不是終點(diǎn)，供應(yīng)鏈出口、技術(shù)出口、體系出口，這是規(guī)模擴(kuò)大的基礎(chǔ)，也是更高利潤的來源。比如我們在歡呼中國第一季度汽車出口首次超越了日本，而成為第一大出口國的時(shí)候，不要忘了，其實(shí)日本在海外制造的日本車，是國內(nèi)產(chǎn)量的兩倍多。另一方面現(xiàn)在在歐洲、美國都在討論制造業(yè)回流、保護(hù)本地的制造業(yè)，并且在考慮通過關(guān)稅政策等各種“反傾銷”手段對(duì)中國汽車進(jìn)行限制。這就更需要我們在出海的模式上做一些更高明的設(shè)計(jì)。

前面提到Dacia Spring案例，是一種方式。最近一個(gè)項(xiàng)目，雷諾與吉利成立合資公司，共同拓展海外市場的案例，我認(rèn)為也是有參考價(jià)值。吉利提供了CMA架構(gòu)和技術(shù)作為對(duì)韓國開發(fā)混合動(dòng)力車型的基礎(chǔ)，雷諾負(fù)責(zé)統(tǒng)籌車輛設(shè)計(jì)、制造、銷售、售后等方面。在這次合作中，中國車企從以往的技術(shù)輸入者角色轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)輸出者。中外車企基于當(dāng)前的比較優(yōu)勢，形成了一種新的國際分工模式。

2021年，我看到了這些趨勢，決定創(chuàng)立一個(gè)高端豪華電動(dòng)車品牌，BeyonCa賓理汽車，并獲得了雷諾集團(tuán)和東風(fēng)集團(tuán)的戰(zhàn)略投資。

我們想做的就是上面所說的——學(xué)習(xí)保時(shí)捷的運(yùn)營模型，以深度場景思維打造更智能的豪華電動(dòng)汽車，依托中國產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢和獨(dú)特的海外渠道優(yōu)勢，打造低風(fēng)險(xiǎn)、高效率的出海模式，這就是賓理汽車的商業(yè)戰(zhàn)略。

未來我們的目標(biāo)是超過30%的銷量來自海外市場，同時(shí)在達(dá)到15萬輛的規(guī)模時(shí)，實(shí)現(xiàn)超過30%的毛利率。

我們這一代汽車人是幸運(yùn)的。50年代屬于美國車，福特開創(chuàng)的流水線生產(chǎn)模式使汽車進(jìn)入工業(yè)化時(shí)代；80年代屬于日本車，豐田的TQM精益管理模式大幅降低了生產(chǎn)成本，一批高端的品牌和合資崛起，日系車超越美國車；20世紀(jì)，掌握發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱的核心技術(shù)的德系BBA占到全球C位。

現(xiàn)在屬于中國車的時(shí)代到了。我們先進(jìn)的三電、E/E架構(gòu)、完善的供應(yīng)鏈、成熟的生態(tài)圈，逐漸走到了世界前列。如果說上半場是紅海戰(zhàn)爭，那么下半場將是中國車企向上、向外、走向藍(lán)海的最佳機(jī)會(huì)。謝謝大家！