出品 l 觀點(diǎn)財(cái)經(jīng)

作者 l 木森

兩個(gè)月時(shí)間里，新能源車板塊漲了近千點(diǎn)。

4月30日，新能源車指數(shù)（399417）報(bào)收3443.83點(diǎn)，而到了6月30日，這一數(shù)字躍升到4408.12，兩個(gè)月時(shí)間里大漲超960點(diǎn)，距離1000點(diǎn)僅一步之遙。

若將時(shí)間軸拉長(zhǎng)，新能源車指數(shù)自2019年以來就處于波動(dòng)上升區(qū)間。

數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)年產(chǎn)汽車超過2000萬輛，是全球第一大汽車生產(chǎn)國(guó)和消費(fèi)國(guó)。

而隨著“碳達(dá)峰”“碳中和”指標(biāo)的提出，用新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車已成為全球共識(shí)。加之國(guó)內(nèi)眾多車企先后加入新能源車的研發(fā)與生產(chǎn)中，國(guó)內(nèi)新能源車領(lǐng)域呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象。

國(guó)內(nèi)新能源車高度景氣

從供給側(cè)看，汽車制造業(yè)增加值占到整個(gè)工業(yè)增加值的7%左右。從需求側(cè)角度看，汽車消費(fèi)在社會(huì)消費(fèi)品零售總額中占的比重約為10%左右。因此，汽車產(chǎn)業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中有著舉足輕重的地位，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也對(duì)疫情后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇起到關(guān)鍵支撐作用。

整體來看，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷2018-2019年低迷期后，在2020年迎來復(fù)蘇，2020年和2021年1-5月汽車制造業(yè)工業(yè)增加值分別同比增長(zhǎng)6.6%和29.3%，分別高于同期工業(yè)增加值同比增速的3.8個(gè)百分點(diǎn)和11.5個(gè)百分點(diǎn)。

2020年和2021年1-5月汽車類零售額分別同比增長(zhǎng)-1.8%和37.8%，分別高于同期社會(huì)消費(fèi)品零售總額同比增速的2.1個(gè)百分點(diǎn)和12.1個(gè)百分點(diǎn)。

在疫情之年造成的低基數(shù)下，疊加刺激政策的延續(xù)，2021年1-5月中國(guó)汽車銷量增速達(dá)36.6%。從月度來看，疫情后截至2021年4月，汽車月度銷量連續(xù)13個(gè)月保持同比增長(zhǎng)，2021年5月在上年基數(shù)恢復(fù)和今年芯片短缺的影響下，銷量才首次出現(xiàn)小幅下滑。

從全球視野來看，我國(guó)自2015年起新能源車產(chǎn)銷量連續(xù)五年居世界首位，已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的重要力量之一。

圖片來源：東莞證券

再來看國(guó)內(nèi)數(shù)據(jù)，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)136.6萬輛和136.7萬輛，分別同比增長(zhǎng)7.5%和10.9%，扭轉(zhuǎn)2019年產(chǎn)銷量同比下降的走勢(shì)，新能源汽車市場(chǎng)滲透率從2019年的4.7%提升至5.4%。

進(jìn)入2021年以來我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)維持高景氣，產(chǎn)銷量持續(xù)實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)，1-5月新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)96.7萬輛和95萬輛，分別同比大幅增長(zhǎng)228.08%和228.47%。

從戰(zhàn)略意義來看，大力發(fā)展新能源汽車有利于國(guó)家能源安全，我國(guó)的資源特點(diǎn)是富煤貧油少氣，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)開采的原油難以滿足國(guó)內(nèi)需求，截止2018年，我國(guó)消費(fèi)原油6.3億噸，其中72.9%的原油依賴進(jìn)口。未來隨著新能源汽車逐漸取代傳統(tǒng)燃油車，并成為主流車，那么國(guó)內(nèi)每年原油的需求量將逐步降低，逆轉(zhuǎn)原油進(jìn)口依賴度一直升高的趨勢(shì)，有利于能源安全。

綜合上述因素來看，新能源車在國(guó)內(nèi)景氣度高，屬于“長(zhǎng)坡厚雪”的高速發(fā)展賽道，前景廣闊。

產(chǎn)業(yè)鏈完善度超國(guó)外

除了前景廣闊，我們作為全球制造業(yè)大國(guó)，已經(jīng)積累了足夠多的供應(yīng)鏈資源和技術(shù)能力，支持國(guó)內(nèi)新能源車的起飛。

以常見的純電動(dòng)汽車為例，我國(guó)在這一領(lǐng)域已處于世界領(lǐng)先水平。

純電動(dòng)汽車不同于傳統(tǒng)燃油車，沒有復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)和傳動(dòng)系統(tǒng)，電動(dòng)機(jī)取代了發(fā)動(dòng)機(jī)成為動(dòng)力源，燃油系統(tǒng)被動(dòng)力電池取代，變速箱被固定減速比的減速箱或最多兩檔的簡(jiǎn)單變速箱取代，沒有排氣管和前后傳動(dòng)軸，可以安裝平整的電池和地板。

因此純電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)較傳統(tǒng)燃油車更簡(jiǎn)單。

上游主要由電池組、電機(jī)、電控這三大核心部件和其他零部件構(gòu)成。

中游整車與傳統(tǒng)燃油車類似，分為乘用車、商用車和專用車三類。

下游配套設(shè)施及市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)主要分為兩個(gè)部分，一是電池回收，二是充、換電設(shè)施。

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從成本角度來看，電動(dòng)車的成本主要由電池、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、車身和底座、配件及其它構(gòu)成，分別占據(jù)整車總成本的42%、20%、18%、20%。

正是因?yàn)殡姵卣紦?jù)電動(dòng)汽車四成以上的成本，所以電池的研發(fā)、生產(chǎn)、加工等顯得尤為重要，我們這里就簡(jiǎn)單以電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)為例分析國(guó)內(nèi)在這一領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

近三年，中日韓三國(guó)的動(dòng)力電池出貨量占到全球出貨量的90%以上，其中中國(guó)的發(fā)展勢(shì)頭最迅猛，中國(guó)已成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)國(guó)。

2021年第一季度，中國(guó)在動(dòng)力電池市場(chǎng)份額位居全球第一，韓國(guó)位居第二。

中國(guó)5家公司（寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC、國(guó)軒高科）的市場(chǎng)占有率從2020年同期的29%提升至45%；

韓國(guó)3家公司（LG 化學(xué)、三星、SKI）的市場(chǎng)占有率從2020年同期的38%下降至31%。可見我國(guó)在電池領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)。

從裝機(jī)量看：

2020年全球動(dòng)力電池裝機(jī)量累計(jì)137GWh，同比增長(zhǎng)18%，同期我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量累計(jì)63.6GWh，占全球總額的46%以上。2021年一季度，全球動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到48GWh，同期我國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量23.2GWh，差不多占全球總額的一半。

而且我國(guó)的汽車電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展迅速，布局最為完善，目前我國(guó)動(dòng)力電池四大材料的自給率均已突破90%，電解液達(dá)100%，并開始向海外輸出，正在向全球主流電池廠的供應(yīng)體系滲透，基于國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈在產(chǎn)能、技術(shù)、成本和客戶方面的優(yōu)勢(shì)，將能充分享受全球汽車電動(dòng)化紅利。

另一方面，基于這種在產(chǎn)業(yè)鏈端的優(yōu)勢(shì)，我國(guó)本土汽車品牌有機(jī)會(huì)研發(fā)出更多不同行駛里程的新車型。

2020年我國(guó)工信部公布的新能源車型有效目錄共6800余款車型，相較2019年多出2200余款車型，C端選擇日趨多元化。

預(yù)計(jì)2021年下半年將繼續(xù)迎來大量新車型上市，豐富且品質(zhì)提升的供給將進(jìn)一步刺激C端需求提升。自主品牌、造成新勢(shì)力、外資／合資品牌均有多款電動(dòng)車新車型上市，包括自主品牌的比亞迪秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、唐 DMi、長(zhǎng)城 WEY 摩卡、歐拉閃電貓、北汽 Arcfox αS、廣汽 Aion Y，造車新勢(shì)力的蔚來 ET7、小鵬 P5、零跑 C01等，以及外資／合資品牌的大眾 ID.車型、奔馳EQA／EQB／EQS、寶馬 iX、福特 Mach-e 等，電動(dòng)車市場(chǎng)有望維持高景氣。

國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)迎洗牌

由于相較傳統(tǒng)燃油車技術(shù)門檻和準(zhǔn)入門檻降低，加之未來前景的誘惑，新能源車已經(jīng)吸引了多方資本入局，目前國(guó)內(nèi)共有三方勢(shì)力角逐新能源車市場(chǎng)，分別是傳統(tǒng)車企、造車新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)科技公司。

銷量排名前十的企業(yè)基本都是傳統(tǒng)車企，總市占率維持在75%左右變動(dòng)，但從前五名的排名來看，2017年和2018年市占率前五的車企在2020年全部跌出前五名。其中北汽新能源從2017年和2018年市占率第一，2019年下滑至市占率第二，到2020年跌至第六名。

與此相反的是上汽通用五菱憑借宏光MINI EV以不到4萬元的銷售價(jià)格一舉攀上全國(guó)純電動(dòng)車的榜首。而特斯拉（中國(guó)）憑借上海工廠的建成，一舉克服困擾數(shù)年的產(chǎn)能瓶頸，成為國(guó)內(nèi)市占率第二的純電動(dòng)車制造商。比亞迪通過不斷推出新車型滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求，連續(xù)三年排名市場(chǎng)前三。

圖片來源：華鑫證券

造車新勢(shì)力中的第一梯隊(duì)蔚來、小鵬和理想已在美股上市，由零跑汽車、威馬汽車、合眾汽車為主第二梯隊(duì)也在形成，這三家均計(jì)劃在2021-2022年之間實(shí)現(xiàn)科創(chuàng)板上市。

從市場(chǎng)份額來看，造車新勢(shì)力市場(chǎng)份額穩(wěn)步提升，未來有望彎道超車。2018-2020年造車新勢(shì)力在純電動(dòng)車型中銷量占比分別為6%、9%、15%，2021年1-4月占比分別為14%、15%、15%、18%，呈穩(wěn)步提升態(tài)勢(shì)。

不過由于研發(fā)、營(yíng)銷投入較大，而收入規(guī)模較小，造車新勢(shì)力大多仍處于投入期，尚未實(shí)現(xiàn)盈利，需要不斷的融資輸血（上市也可以視為融資的一種手段）。

除此之外，進(jìn)入2021年以來，眾多科技巨頭也紛紛入局新能源車市場(chǎng)。它們采取的方式主要有三種模式：

第一種是利用本身的科技為新能源提供智能化賦能，但企業(yè)本身不介入整車制造環(huán)節(jié)，如騰訊高層就公開表示騰訊方面不會(huì)造車但會(huì)從軟件方面給予支持。

第二種是和傳統(tǒng)車企合作，利用車企的生產(chǎn)能力，代工制造新能源汽車，如百度與吉利合資成立的“集度汽車”。

第三種是自建汽車工廠，如百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。

其他宣布入局的企業(yè)還有小米擬10年投資100億美元造車，OPPO集團(tuán)已經(jīng)在籌備造車事項(xiàng)。也有通過投資形式進(jìn)入戰(zhàn)場(chǎng)的，如奇虎360就通過投資成為哪吒汽車第二大股東。周鴻祎表示，360不僅是作為投資，是要來參與造車，把哪吒作為樣本，把安全技術(shù)一視同仁輸送給其他車企。

但科技巨頭造的“車”目前仍停留在計(jì)劃中，除了哪吒汽車外，尚未有一家實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)銷售，所以最終結(jié)果還有待觀察。

總體來看，未來幾年里國(guó)內(nèi)新能源車將進(jìn)入加速整合期，部分資金吃緊的車企將逐步出清，余下的玩家繼續(xù)爭(zhēng)奪這塊巨大的蛋糕。

總 結(jié)

碳中和是全球大趨勢(shì)，新能源汽車是實(shí)現(xiàn)碳中和的重要路徑之一，所以發(fā)展新能源汽車已是全球共識(shí)。國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)供給端豐富度不斷提升，刺激需求端持續(xù)旺盛，隨著滲透率持續(xù)上升，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈正步入較長(zhǎng)期的高增長(zhǎng)階段。

在這樣的大前提下，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游企業(yè)都將迎來一輪新的機(jī)遇。

參考資料：

華鑫證券：《掘金新能源汽車十年黃金賽道》

東莞證券：《新能源汽車行業(yè)2021年下半年投資策略》

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