全球賣得最好的新能源車是比亞迪，全球最賺錢的新能源車卻是特斯拉，Why？

昨天，大家都在盯著特斯拉的二季度財報，財報顯示，特斯拉二季度營收249億美元，低于市場預(yù)期的245.1億美元，二季度營業(yè)利潤為23.99億美元，同比下降3%，環(huán)比一季度降9.9%。一時間唱衰的聲音四起——“馬斯克一席話，特斯拉盤后大跌4%！”

有意思的是，就在幾天前，國內(nèi)上市車企也陸續(xù)公布了2023上半年的業(yè)績預(yù)告，其中“迪王”比亞迪以105-117億元凈利潤預(yù)期，同比增長192%-225%，斷層式領(lǐng)先其他十五家車企。

可以看到，比亞迪已經(jīng)是自主車企當(dāng)中最賺錢的企業(yè)，但是相比起因為大降價而利潤下滑的特斯拉，賺錢的能力卻仍然差距甚遠，更別說二者相差十倍的市值。

所以，在大家都在唱衰特斯拉利潤下滑的時候，我倒更好奇，比亞迪和特斯拉比差在哪？比亞迪離趕超特斯拉還有多遠？

01

賣得比特斯拉多，賺得比特斯拉少

論銷量，比亞迪毫無懸念地領(lǐng)先于特斯拉，甚至可以用一騎絕塵來形容。從2022年開始，比亞迪不僅超越特斯拉成為全球新能源汽車銷量第一，在銷售增長率上更是差距明顯。

今年上半年，比亞迪累計銷量達到125.56萬輛，銷量規(guī)模是特斯拉88.9萬輛的1.4倍，95.78%的同比增速更是比特斯拉57%的表現(xiàn)高出了近40個百分點。按照特斯拉年內(nèi)200萬輛的目標(biāo)指引，2023年沖擊300萬輛的比亞迪銷量將是特斯拉的1.5倍。

而問題就在于，銷量遙遙領(lǐng)先的比亞迪，營收數(shù)據(jù)卻遠不如特斯拉。

2019年到2023年一季度，比亞迪營收分別為，179、220、303、595、168億美元，而特斯拉的營收為246、315、538、815、233億美元；2019年到2021年還可以理解，這三年特斯拉的銷量仍然明顯領(lǐng)先于比亞迪，但是2022年比亞迪銷量已經(jīng)逆襲特斯拉之后，營收水平仍然落后于特斯拉220億美元。

利潤方面更能突出二者的差距，2020年，特斯拉歸母凈利潤只領(lǐng)先比亞迪1.27億美元，但是2022年，二者的差距一下子拉開到了102.26億美元。

單車利潤則更直觀，此前在中國汽車論壇上，國家信息中心副主任徐長明曾指出，比亞迪的單車利潤只有8854元，特斯拉的單車利潤卻達到了10426美元，是比亞迪的8.5倍。也就是說，特斯拉銷售賣一臺的業(yè)績，比亞迪銷售要賣8.5臺才能趕上。

值得一提的是，比亞迪是在以一己之力包攬?zhí)厮估?、寧德時代、中科三環(huán)等多領(lǐng)域巨頭的業(yè)務(wù)，才實現(xiàn)了如今的利潤水平，在全產(chǎn)業(yè)鏈的加持下賺的錢，卻不如核心零件以采購為主的特斯拉多，如此看來，更凸顯出二者之間的差距。

為什么比亞迪賣得比特斯拉多，賺得卻比特斯拉少？

首先，二者風(fēng)格迥異的產(chǎn)品布局策略是其中首要原因。

目前特斯拉在售車型共有4款，其中Model 3和Y兩款車撐起了全年百萬級銷量規(guī)模的95%，這放諸全球車市中都是數(shù)一數(shù)二的爆款，這樣一來，單車成本自然就攤得更??；而比亞迪產(chǎn)品布局全面大家都知道，目前在售車型達到21款之多，不可否認，這是比亞迪銷量穩(wěn)步增長的關(guān)鍵動力，但不可避免也拉高了比亞迪的生產(chǎn)和研發(fā)成本。

其次，特斯拉單車成交價接近30萬元，比亞迪銷量現(xiàn)階段仍以30萬元以下車型為主，尤其是20萬以下居多，二者利潤空間是迥異的。

并不是比亞迪非要定價這么低，而是因為比亞迪作為自主品牌，本身溢價能力和滿是科技光環(huán)的特斯拉，在消費者心中難以相提并論；即使是海豹和Model 3這樣的同級車型，比亞迪不僅配置空間配置更高，價格還要便宜好幾萬。

此外，特斯拉不僅賣車賺錢，還有幾乎零成本的FSD訂閱服務(wù)，一臺車起碼就是3萬多的選裝包，如此賣車，單車利潤自然就水漲船高。

精簡的產(chǎn)品布局、溢價能力、軟件盈利能力，再加上不輸于比亞迪的成本控制能力，這些都是拉開二者差距的關(guān)鍵。

02

轉(zhuǎn)機已至，比亞迪找到突破口

不可否認，比亞迪這個銷量上的王者和特斯拉這個利潤王者，在盈利能力的差距是十分明顯的，甚至可以說，很長一段時間都很難追趕上。

但是難以追趕，并不意味著無法追趕，起碼從今年上半年來看，情況已經(jīng)出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。

那么比亞迪將從哪里找到反超的突破口？

首先，從現(xiàn)階段來看，比亞迪在新能源時代已經(jīng)徹底重塑了中國市場的價格體系，要想在原本30萬以下市場提高產(chǎn)品溢價希望不大，唯有通過規(guī)模化和技術(shù)升級來壓縮制造成本，才有希望提升利潤水平。

不過，對于眼下幾乎已經(jīng)創(chuàng)下行業(yè)價格新低的比亞迪來說，壓縮成本帶來的利潤增長可以說是杯水車薪。說到底，自主車企靠薄利多銷崛起的時代已經(jīng)過去了，唯有向上走，向外走才是真正的出路。

所以，高端市場和海外市場，才是比亞迪實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)的關(guān)鍵突破口。

在高端市場，目前騰勢品牌擔(dān)起重任，隨著騰勢D9持續(xù)上量，比亞迪二季度單車利潤明顯優(yōu)于一季度；據(jù)華泰證券測算，比亞迪二季度單車利潤約為7600-9300 元，環(huán)比高于一季度的6500 元。

進入三季度，比亞迪不僅有騰勢N7即將上市放量，8月份還將迎來全新的個性化品牌方程豹首款車型豹5上市，新車售價定位相比騰勢D9略高，前者主攻商務(wù)和家用市場，后者瞄準(zhǔn)的是路虎發(fā)現(xiàn)、攬勝極光等高端硬派越野競品。隨著方程豹產(chǎn)品上量，帶來的利潤提升預(yù)計會比騰勢品牌更上一層樓。

二者強強聯(lián)合，有望構(gòu)成比亞迪進軍高端市場，提升利潤的兩把利刃。

在海外市場方面，比亞迪的賺錢能力更是比國產(chǎn)市場翻了幾番。據(jù)Marklines的測算，比亞迪漢EV在德國的單車利潤為4.6萬元，而德國/泰國/澳大利亞/以色列的ATTO3車型也達到了 1.6、1.9、1.4、5.0萬元，可持續(xù)發(fā)展后勁十足。

比亞迪早已深刻認識到海外市場的價值，過去一年多以來都在大力推動海外市場布局，今年上半年不僅取得了7.43萬輛的出口成績，還拔行業(yè)之頭籌，率先在海外建設(shè)新能源汽車工廠；繼去年9月官宣在泰國全資投建首個海外乘用車工廠之后，今年6月下旬又和巴西政府官宣，將在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)一個由三座工廠組成的大型生產(chǎn)基地綜合體。

可以預(yù)見，不同于新勢力單純的海外出口策略，出海建廠的比亞迪會更快實現(xiàn)海外市場規(guī)模上量，盈利情況將實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

摩根大通最新研報也認為，東南亞和歐洲市場的增長有助于比亞迪出口繼續(xù)上行，預(yù)計下半年利潤率將進一步改善，全年毛利率預(yù)計達到20%。

值得一提的是，除了汽車銷售帶來的利潤增長外，特斯拉的軟件盈利能力也值得比亞迪學(xué)習(xí)；尤其是在人工智能風(fēng)口正盛的投資市場，高科技企業(yè)和新能源兩重身份是特斯拉股價暴漲的關(guān)鍵因素，而比亞迪吃虧就吃虧在它依舊是一家過于純粹的新能源車企。

不過此前王傳福曾明確表示，比亞迪已經(jīng)開始進入智能化的下半場角逐，目前也已經(jīng)推出了自研的“天神之眼”輔助駕駛系統(tǒng)，未來在軟件市場的盈利能力值得期待。

寫在最后：

雖然現(xiàn)階段比亞迪確實不如特斯拉賺錢，但是市場的局勢并不是一成不變的。

特斯拉的利潤不是屹立不倒的高塔，眼下二季度GAAP口徑下總體毛利率為18.2%，創(chuàng)下16個季度來最低水平這一點不可否認；未來，隨著特斯拉價格更低廉的20萬以下車型上市，特斯拉的單車利潤不可避免會持續(xù)下探。

關(guān)鍵是，從營收增速和利潤增速來看，比亞迪擁有的生猛成長性仍在爆發(fā)中。

去年，比亞迪以79.83%的營收增速領(lǐng)先特斯拉，今年一季度比亞迪更是以79.83%同比增速遙遙領(lǐng)先于特斯拉的24%；凈利潤方面，比亞迪去年和今年一季度歸母凈利潤增速高達400%以上，而特斯拉去年凈利潤只有增速127.50%，今年一季度更是首次出現(xiàn)了下滑，同比下滑24.26%。

在此前的文章中，大事君曾給這樣的判斷：在歷經(jīng)三年的積累之后，2023年很可能會是2020年之后，比亞迪又一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點，一個從中國銷冠奔向全球巨頭的轉(zhuǎn)折點。

從今年上半年的表現(xiàn)來看，2023年不只是比亞迪奔向全球巨頭的轉(zhuǎn)折點，更有可能成為其在盈利能力上逆襲特斯拉的轉(zhuǎn)折點。