即便到今天，關(guān)于電動(dòng)車的續(xù)航焦慮仍舊是客觀存在的。

事實(shí)上，如果單論續(xù)航里程，如今的電動(dòng)車與燃油車已經(jīng)并沒有太大的差距。所差的，更多的是充電設(shè)施布局不夠以及補(bǔ)能效率。

充電網(wǎng)絡(luò)需要時(shí)間逐步構(gòu)建與完善，補(bǔ)能效率的問題則要依靠技術(shù)的進(jìn)步。而作為動(dòng)力電池“一哥”，寧德時(shí)代似乎有著充分的理由和條件成為那個(gè)技術(shù)上的突破者與引領(lǐng)者。

所幸，這位老大哥也并未讓大家失望。前段時(shí)間，寧德時(shí)代就發(fā)布了神行超充電池，可以實(shí)現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航400KM。

這樣的補(bǔ)能速度反映到現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景中大概就是：你將車輛充上電，然后去趟廁所抽根煙再回來(lái)的功夫，續(xù)航里程就補(bǔ)上了400KM。這樣的速度雖仍不及加油，但已然是巨大的進(jìn)步，能夠給我們的用車帶來(lái)很大的改變。

說起來(lái)，在寧德時(shí)代已經(jīng)發(fā)布的4C麒麟電池上，我們已經(jīng)見識(shí)到了同樣強(qiáng)悍的充電速度。但與之不同的是，此次的神行電池是全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池。

相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池能量密度要差一些，并且在低溫環(huán)境下表現(xiàn)不太好。但，磷酸鐵鋰電池的成本更有優(yōu)勢(shì)，這也是此次寧德時(shí)代發(fā)布這款神行超充電池的重要意義所在。

目前市面上的超充技術(shù)基本采用的都是三元鋰電池，而電池作為新能源汽車成本的大頭決定著搭載超充的車型價(jià)格一定不會(huì)便宜。

但如果是采用了磷酸鐵鋰的超充電池就不一樣了，更低的成本會(huì)使得我們能夠以一個(gè)更加接地氣的價(jià)格買到具備超充能力的車輛。進(jìn)一步推廣發(fā)展之下，超充普惠將成為可能，這對(duì)整個(gè)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展都是極具積極意義的。

至于磷酸鐵鋰電池的那些劣勢(shì)，在寧德時(shí)代的強(qiáng)大技術(shù)支持下也會(huì)得到彌補(bǔ)與改善。比如說盡可能地拉升磷酸鐵鋰的電池密度，通過電芯溫控技術(shù)讓電池在低溫環(huán)境下快速加熱到最佳工作溫度區(qū)間等等。

不過，想要充分發(fā)揮超充電池的作用，需要對(duì)充電設(shè)施提出更高的要求。實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能的前提是，一定要有著足夠的充電功率作為支撐。

目前市面上的充電樁功率普遍不是很高，一般的車輛充電時(shí)多數(shù)情況下并不能將充電功率跑滿，同時(shí)充電的車輛多了功率還會(huì)進(jìn)一步下降，更不用說超充。能夠達(dá)到現(xiàn)有的超充水平的，一般都是像特斯拉、小鵬這樣的自營(yíng)充電樁。

但自營(yíng)充電站終究相對(duì)比較封閉，且在整個(gè)充電體系中所占比例有限，而家充樁想要達(dá)到超充的功率又不太現(xiàn)實(shí)。因此，實(shí)現(xiàn)超充的普及，更多的還是要依靠第三方充電站。

對(duì)于第三方充電站來(lái)說，實(shí)現(xiàn)超充所帶來(lái)的壓力與挑戰(zhàn)也不小，比如說超充會(huì)對(duì)充電設(shè)備、整個(gè)站點(diǎn)的電力負(fù)載以及安全性都提出更高的要求。

雖有諸多困難，但事實(shí)上這是新事物發(fā)展過程中必然要經(jīng)歷的。當(dāng)補(bǔ)能效率的差距被彌補(bǔ)，再加上日益完善的充電網(wǎng)絡(luò)，電動(dòng)車的續(xù)航焦慮終究會(huì)被徹底消除。