燃油車真的要退出舞臺了嗎？關(guān)于這個問題，大概率沒有確定的答案，但可以明確的是燃油車或內(nèi)燃機在當(dāng)下，尤其在混動車或混合動力系統(tǒng)中仍然發(fā)揮著重要的作用。混合動力車一直以來被認(rèn)定為是燃油車向新能源車過渡的最佳產(chǎn)物。目前，市面上的混合動力車型已經(jīng)達(dá)到了較大規(guī)模，各家品牌混動方案花樣百出，如何選擇成了新的問題。

有問題就會有答案，剛好太平洋汽車2023年開年就做了一波大橫評，集齊了23臺主流混動車，在海拔高達(dá)4500米的青海進(jìn)行了測試，測試維度包括虧電油耗、純電續(xù)航、虧電性能、主動剎車、NVH、爬坡穿越、可靠性方方面面，數(shù)據(jù)已經(jīng)出來了，來看看有什么亮點。

光電測試結(jié)果

測試過程將試驗車輛分為A、B、C、D四組，A組為15-20萬級別的轎車，B組為15萬級別的SUV，C組為30萬以上的SUV，D組為30萬以上的MPV。

光電測試的路線選取了“西寧—214國道—扎哈公路”，海拔2500-3000米，測試氣溫為-10℃，測試車輛以30km/h的平均時速行駛。測試成績?nèi)缦拢?/p>

在光電測試混合排名中，純電續(xù)航達(dá)成率在九成以上的有兩款車型，三款車型達(dá)成率在70%-80%間，60%-70%的有四款。達(dá)成率在60%以下的有五款，其中一款在50%以下，達(dá)成率只有41.6%。

在光電測試A組的成績中，比亞迪漢DM-i和比亞迪秦PLUS DM-i的達(dá)成率最高，WLTC達(dá)成率均在77%以上，NEDC達(dá)成率也都保持在了65%以上；長安UNI-V 智電iDD排名第三，WLTC和NEDC的續(xù)航達(dá)成率在50%上下；吉利帝豪L Hi·P的WLTC續(xù)航達(dá)成率正好50%。

從B組的排名來看，宋PLUS DM-i、哈弗H6 DHT-PHEV、星越L Hi·P三款車達(dá)成率相差并不大，尤其是前兩者的WLTC和NEDC達(dá)成率幾乎不相上下，星越L Hi·P續(xù)航達(dá)成率略遜。威蘭達(dá)高性能版的續(xù)航達(dá)成率在B組墊底，WLTC和NEDC達(dá)成率徘徊在50%上下。

C組排名中，比亞迪的唐DM-p一馬當(dāng)先，WLTC續(xù)航達(dá)成率甚至達(dá)到了90.4%，一下子拉開了與第二名摩卡DHT-PHEV的差距；摩卡DHT-PHEV的續(xù)航達(dá)成率也算可圈可點，為73.4%，排名第二；理想L8緊隨其后，WLTC達(dá)成率67.8%，NEDC達(dá)成率56.5%；問界M7續(xù)航達(dá)成率在C組墊底，NEDC達(dá)成率僅為44.3%。

D組實則是騰勢D9和嵐圖夢想家兩臺車的對決，兩臺車的測試結(jié)果表現(xiàn)差距較大，其中騰勢D9的WLTC達(dá)成率為96.6%，嵐圖夢想家WLTC達(dá)成率尚不及騰勢D9的1/2，僅有41.6%。

從測試結(jié)果看，續(xù)航達(dá)成率最高的前四名均為搭載磷酸鐵鋰的比亞迪車型，說明三電系統(tǒng)的電控管理能力以及熱管理能力起到關(guān)鍵性作用，只要這兩項做得好，在-10℃這種環(huán)境當(dāng)中，磷酸鐵鋰的續(xù)航達(dá)成也能比三元鋰電池要強。此外，不能單看官方標(biāo)注的續(xù)航，一定要結(jié)合實際續(xù)航表現(xiàn)。

高速油耗測試結(jié)果

在本環(huán)節(jié)，太平洋汽車混動時代團隊選擇了德馬高速，測試路段長約203km，平均海拔3500m，測試的最低氣溫達(dá)到了-15℃，測試車輛的平均車速都控制在85km/h。

綜合排名顯示，僅有兩款車型在高速油耗測試中的實際油耗在5L/100km以下，九款車型的平均實測油耗在5-6L/100km的區(qū)間內(nèi)，三款車型實測成績在6-7L/100km區(qū)間，7-8L/100km油耗的車型有四款，8L/100km以上的車型有四款。

A組中，長安UNI-V 智電iDD取得了最佳成績，該車也是混合排名中的頭號選手；本田思域e:HEV以微弱差距排名其后。A組的剩余車型平均油耗都在5-6L/100km的范圍內(nèi)，整體差距不大。其中，傳祺影豹混動、比亞迪秦PLUS DM-i以及豐田雷凌雙擎表現(xiàn)相對搶眼；比亞迪漢DM-i在本組墊底，實測成績5.92L/100km。

B組表現(xiàn)最佳的傳祺影酷實測油耗5.41L/100km，星越L Hi·F、星越L Hi·P同樣穩(wěn)定在6L/100km之內(nèi)；威蘭達(dá)高性能版和哈弗H6 DHT-PHEV的實測油耗在6-7L/100km區(qū)間內(nèi)；五菱星辰混動和宋PLUS DM-i的實測油耗在7L/100km以上，后者油耗在B組墊底。

C組當(dāng)中，唐DM-p以7.2L/100km的實測成績占據(jù)榜首，摩卡DHT-PHEV實測7.6L/100km，與前者較為接近；理想L8的實測油耗相對最高。

D組當(dāng)中，傳祺M8表現(xiàn)亮眼，6.77L/100km的實測油耗與第二的騰勢D9形成了明顯的分隔帶，而騰勢D9、豐田賽那、嵐圖夢想家的實測油耗都在8L/100km以上,嵐圖夢想家的百公里平均高速油耗接近9L。

本輪測試成績顯示，在沒有充電條件或不經(jīng)常充電的情況下，HEV無疑是省油的最優(yōu)選，而且擋位多不一定更加省油；在虧電狀態(tài)下，高速油耗表現(xiàn)HEV優(yōu)于PHEV優(yōu)于增程式。

加速性能測試結(jié)果

在加速性能測試環(huán)節(jié)，太平洋汽車混動時代團隊選擇了瑪多縣無人區(qū)，測試路段平均海拔4300m，測試的最低氣溫達(dá)到了-15℃。加速性能測試主要分為“零百”（0-100km/h）加速和“零四”（0-400m）加速。

絕大部分的車輛實測零百加速成績與官方標(biāo)注的零百加速成績相行見遠(yuǎn)，能把官方成績和實際成績差異控制在1s內(nèi)的也只有唐DM-p、哈弗H6 DHT-PHEV、騰勢D9、秦PLUS DM-i、問界M7；關(guān)于零四加速水平基本和零百的座次排序相近，而零四加速尾速兩極分化同樣嚴(yán)重，尾速最高和最低的車型尾速差達(dá)55km/h。

A組零百加速冠軍是秦PLUS DM-i，成績?yōu)?.23s，長安UNI-V iDD、思域e:HEV也保持在9s以內(nèi)；漢DM-i 242km版本、軒逸e-POWER、影豹混動也堅守在10s大關(guān)以內(nèi)；帝豪L Hip零百加速11.5s；雷凌雙擎以15.96s的零百加速成績排名最后。

B組加速性能測試中，哈弗H6 DHT-PHEV的動力參數(shù)并非最突出，零百卻能以7.31s躋身B組第一的位置；星越L Hi·F、五菱星辰混動、傳祺影酷的零百加速成績均保持在9s多的水平；宋PLUS DM-i零百實測10.58s；星越L Hi·P、威蘭達(dá)高性能版（勁擎版）零百加速11s開外。

C組的綜合實力較強，取得C組最優(yōu)的唐DM-p零百加速達(dá)到了5s級別，無疑躋身進(jìn)了性能車陣營；摩卡DHT-PHEV零百加速6.59s，實屬入門級鋼炮車型的加速水準(zhǔn)；問界M7零百實測8.56s；理想L8排名最后，零百實測9.19s。

D組的零百加速成績同樣差異化明顯，騰勢D9和嵐圖夢想家的零百加速成績均在8s內(nèi)；傳祺M8零百加速成績排名第三，已到了10s開外；豐田賽那在本輪加速性能測試中成績墊底，為12.56s。

總體來說，實際加速性能相比官方標(biāo)注的加速性能或多或少有些初入。另外，在高原高寒環(huán)境下，混動車型的加速性能，不論自吸還是渦輪增壓，都會受到影響，不過，渦輪車型的影響小于自吸。

冰凍掉電、空調(diào)升溫測試結(jié)果

冰凍掉電、空調(diào)升溫測試環(huán)節(jié)，主要測試車輛在-10℃至-20℃的氣溫下過夜，電池自然掉電的情況，同時檢驗車輛在相同室外環(huán)境下，空調(diào)升溫10分鐘和20分鐘，車內(nèi)的升溫情況。

關(guān)于空調(diào)升溫的比拼，理想L8和騰勢D9優(yōu)勢明顯，屬于升溫超20℃的第一梯隊；大部分車型的升溫水平出于第二梯隊，即10-20℃的區(qū)間；另有九款車型空調(diào)升溫10分鐘，溫度上升在10℃以內(nèi)。

A組測試結(jié)果顯示，吉利帝豪L Hi·P、長安UNI-V 智電iDD、比亞迪漢DM-i、比亞迪秦PLUS DM-i都出現(xiàn)了1%-2%的過夜掉電。

而在空調(diào)升溫效果環(huán)節(jié)，豐田雷凌雙擎、傳祺影豹混動效果10分鐘升溫效果不算明顯，思域和比亞迪漢DM-i效果略好于雷凌雙擎和影豹混動，但仍未超過10℃；日產(chǎn)軒逸e-POWER、吉利帝豪L Hi·P、長安UNI-V 智電iDD、比亞迪秦PLUS DM-i升溫在10℃以上。

在20分鐘的升溫方面，軒逸e-POWER和雷凌雙擎效果相對不明顯，升溫在20℃左右，其它車輛升溫均在30℃上下，其中長安UNI-V 智電iDD較為突出，升溫達(dá)33攝氏度。

B組車型在過夜掉電方面，宋PLUS DM-i掉電明顯，哈弗H6 DHT-PHEV也有1%的電量下降，星越L Hi·P無電量變化。

在10分鐘空調(diào)升溫方面，B組的上限明顯低于A組，升溫最顯著的車型是宋PLUS DM-i，為12℃，哈弗H6 DHT-PHEV、星越L Hi·P也在10℃以上，星越L Hi·F升溫9攝氏度；五菱星辰混動、威蘭達(dá)高性能版、傳祺影酷升溫在6℃左右。

關(guān)于20分鐘空調(diào)升溫，宋PLUS DM-i依然保持了強大的制熱效果，升溫37.5℃。

C組四款車型均未出現(xiàn)過夜掉電的情況，且在空調(diào)升溫環(huán)節(jié)有著更加清晰的分層。理想L8在10分鐘和20分鐘升溫環(huán)節(jié)表現(xiàn)強勢，制熱效果最佳，分別產(chǎn)生了23℃和38℃的升溫度；摩卡DHT-PHEV、問界M7、唐DM-p的10分鐘和20分鐘升溫分別都在10℃以上和20℃以上。

D組無論是掉電還是空調(diào)制熱，兩極分化程度都遠(yuǎn)高于其它組別。尤其在10分鐘升溫環(huán)節(jié)，騰勢D9表現(xiàn)相對突出，可升溫22℃；嵐圖夢想家和豐田賽那升溫10℃左右；傳祺M8僅升溫2℃。

20分鐘升溫的表現(xiàn)情況，四款車制熱效果的高低順序依然和10分鐘升溫一樣。

綜合來看，在-20℃至-10℃的環(huán)境下，參與測試的車輛表顯掉電程度正常都在5%以內(nèi)。同時，冷車啟動制熱10分鐘，搭載熱泵空調(diào)的車型，制熱效果并未明顯優(yōu)于沒有熱泵空調(diào)的車型。

總結(jié)：

以上只是太平洋汽車混動時代的部分測試數(shù)據(jù)，每臺車更詳細(xì)的測試報告可上太平洋汽車查詢。通過測試可以確認(rèn)的是，中國品牌混動車完全不比合資品牌差，比如在油耗方面，比亞迪、吉利都可以比肩傳統(tǒng)兩田，技術(shù)進(jìn)步的背后是中國汽車人近20年的不懈努力，曾經(jīng)買混動車看豐田，如今格局已經(jīng)大變。你買了國產(chǎn)混動車嗎？說說你的體驗。