10秒，這是乍看之下你一點(diǎn)也不會(huì)在意的時(shí)間單位，但在賽道上，連0.1秒你都會(huì)覺(jué)得遙不可及。這就是賽道的魅力，也同時(shí)是賽車世界裡，每一個(gè)頂級(jí)車手拼盡全力在場(chǎng)上奔馳，所渴求的也不過(guò)就是每一圈快那0.1秒的距離。但10秒這個(gè)單位，卻是 MotoGP頂級(jí)工廠賽車與市售頂級(jí)跑車之間，那訴說(shuō)著關(guān)于神與人般的遙遠(yuǎn)隔閡。

　　SUZUKI測(cè)試車手Sylvain Guintoli最近因應(yīng)防疫措施待在英國(guó)家中，用靜態(tài)影片搭配先前在Donington Park多寧頓公園賽車場(chǎng)的賽道影片交互穿插說(shuō)明的方式，在自己的Youtube頻道中解答車友的疑難雜癥。

一、車架差異

　　以Sylvain Guintoli目前手邊的SUZUKI GSX-R1000R 以及所屬的SUZUKI Ecstar為例，MotoGP 廠車 GSX-RR 與GSX-R1000R都具備了相當(dāng)運(yùn)動(dòng)的鋁合金雙翼樑式車架，但在車架幾何形狀設(shè)計(jì)上有所不同，市售版的GSX-R1000R因?yàn)楸仨毧剂康浇值莉T乘的舒適性，所以在車架設(shè)定上也會(huì)從運(yùn)動(dòng)的特性中再妥協(xié)一些柔軟度。

　　而MotoGP原型賽車的車架設(shè)計(jì)上，即便同樣使用鋁合金來(lái)打造，但在整體的車架幾何上就顯得相當(dāng)硬派，純粹為賽道使用而生的設(shè)計(jì)。MotoGP賽車具有極高的制動(dòng)性能且更大的馬力輸出，也因此，賽車軸距必須拉長(zhǎng)來(lái)對(duì)應(yīng)減少空轉(zhuǎn)、孤輪的發(fā)生，后搖臂也就相對(duì)的要比一般市售跑車要來(lái)的長(zhǎng)上一些。

　　當(dāng)Guintoli將市售版本的GSX-R1000R拉到Donington Park刷上幾圈時(shí)，他發(fā)現(xiàn)即便是市售版本的跑車車架，也可以在賽道極限操駕中擁有相當(dāng)足夠的轉(zhuǎn)向性，在中低速的車身動(dòng)態(tài)上也相當(dāng)穩(wěn)定，操駕也相當(dāng)輕鬆。但MotoGP賽車一如前述，完全為了賽道而生的設(shè)計(jì)，軸距長(zhǎng)且硬派的設(shè)計(jì)，除了更為戰(zhàn)斗之外，在舒適度上當(dāng)然也就不會(huì)如市售跑車那般親切友善了。

二、引擎差異

　　GSX-R1000R擁有約200匹的馬力輸出表現(xiàn)，在廠車GSX-RR的馬力方面Guintoli不能透露，但絕對(duì)比起市售車款式有過(guò)之而海放之，目前可以查到的廠車帳面動(dòng)力數(shù)據(jù)上，大約都是250匹馬力起跳，以Donington Park來(lái)說(shuō)，賽道布局相當(dāng)小，賽道全長(zhǎng)僅4.023公里，大直道也不過(guò)564公尺，共4個(gè)左彎，7個(gè)右彎的小型賽道來(lái)說(shuō)，GSX-R1000R大概只會(huì)用到四檔，以公升級(jí)跑車來(lái)說(shuō)，四檔的力量已經(jīng)足夠應(yīng)付這條賽道的布局。

　　但如果以MotoGP賽車來(lái)跑同一條賽道的話，可能會(huì)產(chǎn)生更大的變化。MotoGP賽車的引擎除了出力相當(dāng)可怕之外，在4-5-6檔的齒比上也完全沒(méi)有喘息空間，一檔一檔的不斷往上加速，引擎會(huì)不斷的加速帶動(dòng)你去挑戰(zhàn)車輛的極限，直到你的時(shí)速突破320km/hr甚至更高。

　　但在Donington Park這種小型賽道上，200匹馬力已經(jīng)可以算是充足，所以在這條賽道上，也許MotoGP廠車跟一般的是受公升級(jí)跑車的秒數(shù)差異可能就不會(huì)過(guò)于懸殊。

　　另一個(gè)有趣的點(diǎn)在于，Guintoli的這部原廠GSX-R1000R就搭配了與MotoGP廠車相同的可變閥門DVT系統(tǒng)，利用DVT系統(tǒng)可以保持引擎出力的平衡，這讓你可以獲得更自在的動(dòng)力輸出并且同時(shí)獲得足夠的循跡力來(lái)控制車輛。

三、制動(dòng)差異

　　市售跑車使用的是鋼盤、ABS系統(tǒng)，對(duì)于在賽道騎乘來(lái)說(shuō)絕對(duì)是相當(dāng)夠用的。而MotoGP廠車則通常都會(huì)使用碳纖維碟盤，因此在制動(dòng)感受上相當(dāng)不同，在賽道上Guintoli記錄了一些G力、最大G力數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，在GSX-R1000R身上，在Donington Pakr得到1.5G的最大G力值，這對(duì)一般市售車來(lái)說(shuō)已經(jīng)相當(dāng)龐大。但MotoGP廠車在賽道暢奔馳時(shí)，基本上制動(dòng)都是1G起跳，所以碳纖維碟盤足敷讓車手對(duì)應(yīng)到2.0G的程度，所以差異非常大。

　　這同時(shí)也跟懸掛的設(shè)計(jì)與制動(dòng)效率有相當(dāng)關(guān)系。

四、變速箱差異

　　市售的GSX-R1000R擁有快排，這項(xiàng)設(shè)備可以讓你在大直路持續(xù)往前推進(jìn)的時(shí)候，在進(jìn)檔無(wú)須浪費(fèi)拉離合器的時(shí)間，動(dòng)力銜接的更完美。退檔方面也配合滑動(dòng)式離合器作動(dòng)，即便是市售跑車，在退檔入彎時(shí)依然相當(dāng)絲滑柔順。

　　而MotoGP廠車則是使用了無(wú)縫變速箱，即便目前市售跑車所搭載的滑動(dòng)式離和器在動(dòng)力銜接上已經(jīng)趨近于完美了，但無(wú)縫變速箱更強(qiáng)，所有的動(dòng)力、檔位銜接、進(jìn)退檔動(dòng)力落差等通通都變得非常順暢，不過(guò)目前來(lái)說(shuō)，只有在極高功率的引擎配置上，才有必要搭配無(wú)縫變速箱技術(shù)來(lái)輔助變速順暢度與變速的動(dòng)力落差帶所帶來(lái)的震動(dòng)。

　　可別小看「換檔震動(dòng)」，在超過(guò)250匹馬力的MotoGP廠車裡，這種動(dòng)力銜接不佳所造成的震動(dòng)會(huì)讓賽車受到很大的沖擊，并且進(jìn)而影響后輪動(dòng)態(tài)。但這種貴松松的變速箱并不適用在一般的道路用車款上，而無(wú)縫變速箱的啟用讓動(dòng)力更滑順易于操控的結(jié)果，也是讓MotoGP賽車科技與電控能夠越趨發(fā)達(dá)的原因之一。

五、循跡控制與動(dòng)力模式差異

　　MotoGP廠車在所有數(shù)據(jù)上都可以達(dá)到百分之一百的量身打造，因此，你基本上可以根據(jù)你自身的騎乘風(fēng)格、賽道的布局要求、天氣條件、輪胎選擇等方面進(jìn)行車輛設(shè)定校正。這讓工廠賽車擁有相當(dāng)多元且天花板極高的調(diào)整方向，但同時(shí)，這也讓現(xiàn)代MotoGP廠車變得相當(dāng)復(fù)雜。

　　而一般的公升級(jí)市售跑車，GSX-R1000R擁有A、B與C三種動(dòng)力模式可以切換，A是適合快速騎乘的動(dòng)力模式，并且在循跡控制、孤輪抑制與電腦介入程度上總共給了10段可調(diào)的功能，在賽道上，Sylvain Guintoli選擇第一段，因?yàn)殡娔X介入最少，所以他會(huì)需要更多的車手操控技術(shù)，還有一些后輪空轉(zhuǎn)，這個(gè)動(dòng)力模式也讓GSX-R1000R變得更狂野一些，另外Guintoli也嘗試使用了第四段或是第五段的中等程度介入，對(duì)于車手來(lái)說(shuō)，這些電控系統(tǒng)都是相當(dāng)有幫助的，電控系統(tǒng)的加入讓車手可以更快的在賽道上熟悉一切，并且對(duì)車輛的信心更多，而電腦介入程度越高，就會(huì)越適合一些條件比較差的環(huán)境或路面。

　　市售車款的電控系統(tǒng)主要目的在于讓車手感覺(jué)更舒適，或是讓新手駕駛可以更快的學(xué)習(xí)上手而生，對(duì)市售車來(lái)說(shuō)，這也是最安全的方式。但電控對(duì)于MotoGP廠車而言，就只有一個(gè)目的：變的更快！

六、輪胎差異

除了引擎之外，輪胎就是最大的差異了。市售車安裝的市售運(yùn)動(dòng)胎多半也都是道路合法用胎，這會(huì)有一個(gè)問(wèn)題在于，道路用胎必須要兼顧乾濕地、胎溫升溫快并且同時(shí)具備排水性能。這代表了即便是道路運(yùn)動(dòng)胎款，都無(wú)法跟賽道用光頭胎的抓地力相抗衡。

MotoGP使用的光頭胎不僅僅只是沒(méi)有胎紋而已，在創(chuàng)造最大抓地力的同時(shí)，輪胎供應(yīng)商也會(huì)針對(duì)每一條賽道的特性來(lái)給予不對(duì)稱配方胎來(lái)使用。Guintoli認(rèn)為這是最大的差異點(diǎn)之一，同時(shí)他也希望有機(jī)會(huì)能使用MotoGP用胎來(lái)裝在市售的GSX-R1000R身上，看看能變出什么新花樣。

七、懸掛系統(tǒng)差異

同樣的，在懸掛設(shè)定方面，市售車依然得面臨舒適度與運(yùn)動(dòng)性之間的平衡，所以在基本的Q度與回彈的速度、阻尼反饋的人性化等等都相對(duì)的緩和許多。而擁有頂級(jí)性能的MotoGP懸掛系統(tǒng)其實(shí)并不如我們想像的這么「舒適可人」，在一切只為了追求更少單圈秒數(shù)的賽車競(jìng)技中，MotoGP廠車使用的懸掛大多都相當(dāng)硬朗，畢竟這種懸掛只會(huì)用在平坦且高水準(zhǔn)鋪裝賽道使用，并同時(shí)大量仰賴光頭胎所帶來(lái)的超高抓地力，懸掛會(huì)幾乎沒(méi)有碎震的作動(dòng)，這意味著對(duì)車手來(lái)說(shuō)，車身會(huì)變得極度穩(wěn)定所帶來(lái)的安心感之余，伴隨而來(lái)的是容錯(cuò)率極低且舒適度極差的體驗(yàn)。

相較之下，擁有高容錯(cuò)率的市售車懸掛系統(tǒng)就顯得親切許多，同時(shí)也將道路騎乘所會(huì)遭遇到的路面顛頗、碎震吸收等性能。

八、車重差異

MotoGP廠車規(guī)定車重不得輕于157公斤，而市售版本的GSX-R1000R則剛好在200公斤級(jí)距，這當(dāng)中差距大約45公斤左右，再加上17L的燃油，基本上MotoGP廠車是以完全競(jìng)技的輕量化怪獸。

你可以想像一下：YAMAHA YZF-R3 干重166公斤配上42匹官方公布馬力，在車重相仿的情況之下，把這輛R3塞進(jìn)了一顆250匹以上的超高效能引擎，你就能知道MotoGP廠車真的不是誰(shuí)都可以駕馭的洪水猛獸了。

九、騎姿設(shè)定差異

很多人會(huì)以為，MotoGP廠車非常小臺(tái)，但其實(shí)不然。工廠賽車其實(shí)比起一般市售跑車要來(lái)的更長(zhǎng)，因?yàn)檐嚿肀仨氁菁{車手可以完整的躲進(jìn)整流照后方而設(shè)計(jì)，所以MotoGP廠車其實(shí)是要來(lái)的寬大一些。

另外，在龍頭把手的位置也有所差異，工廠賽車的把手角度會(huì)比起一般市售跑車要來(lái)的窄一點(diǎn)，畢竟工廠賽車是完全在賽道中比賽使用，而市售跑車如果使用窄夾角的把手設(shè)定，在街道的靈活度將會(huì)大打折扣，且整體中低速騎乘的舒適度也會(huì)降低許多。

腳踏位置也是一個(gè)重點(diǎn)，完全競(jìng)技的工廠賽車採(cǎi)用高度相當(dāng)高的腳踏位置，而市售跑車的位置較低，主要也是在賽道以外的道路、中低速的騎行與長(zhǎng)時(shí)間騎乘舒適性等方面的考量。

Sylvain Guintoli在最近的一系列影片都相當(dāng)用心，我也相當(dāng)推薦大家可以去欣賞這位現(xiàn)任GP測(cè)試車手的頻道與學(xué)習(xí)他的技巧、態(tài)度以及觀念。Sylvain Guintoli相當(dāng)謙虛，也許訂閱頻道之后在下方留言，他下一集就會(huì)回答你的問(wèn)題也說(shuō)不定！

原文出處：https://www.supermoto8.com/articles/6019