五月初，海外媒體公布了一組汽車設(shè)計專利圖，它是由英國著名科技公司戴森設(shè)計的。原本這是一家致力于設(shè)計和研發(fā)人們生活用品的公司，現(xiàn)如今戴森也算初步完成了幾年前生產(chǎn)汽車的愿望。接下來我們了解一下前幾天戴森官方公布的專利圖紙。

我們從上圖可以大致看清戴森電動車的設(shè)計思路。車身結(jié)構(gòu)將以SUV的身份與世人見面，但戴森電動車不同于常規(guī)的SUV車型，傾斜角度更大的前擋風(fēng)玻璃更有利于空氣動力學(xué)，如果仔細觀察的話，當輪拱和車輪變的小一些后，它又會產(chǎn)生一種旅行車的感覺。沒錯，就像官方給它的定義一樣：戴森電動車是一臺融合轎車與SUV元素的車型。

圖片所示的是戴森電動車的設(shè)計圖紙，內(nèi)部標注了整臺車的車身尺寸、軸距以及接近角、通過角和離去角等重要信息，但官方只透露了一點點數(shù)據(jù)：

1 整臺車的離地間隙約為300mm，數(shù)據(jù)高于一般SUV車型，而且我們通過圖示中的接近角和離去角的度數(shù)發(fā)現(xiàn)這臺車應(yīng)該具備不錯的通過性。

2 整臺車的軸距介于3200mm到3350mm之間，數(shù)據(jù)已經(jīng)超過了路虎攬勝加長版（3120mm）。車身長度會鎖定在4700mm至5000mm之間，官方稱實車并不會超過5100mm。對于長軸距的設(shè)定，這臺戴森電動車無疑可以在底盤部分放置更大的電池組，當然這也決定了整臺車的續(xù)航里程會更突出。

3 戴森電動車車身尺寸大、離地間隙高，但經(jīng)過重新設(shè)計的座椅第二排和第三排的高度要高于前排座椅，這樣即使是后排乘客也可以提供非常不錯的視野。

不過全車最受爭議的地方在于戴森電動車的輪胎尺寸上，高達24英寸的輪胎直徑，占了整個車身高度的45%-55%，而輪胎寬度則選擇了相對窄一些的，這樣做可以降低輪胎的滾動阻力，同時在窄胎的幫助下還可以起到節(jié)能省電的功效，相似的例子我們在寶馬i3中見到。

上圖為2019款寶馬i3快充版的前輪胎圖片，尺寸為155/70 R19，由于寶馬i3采用了后置后驅(qū)的驅(qū)動方式，所以后輪胎尺寸略寬于前胎為175/60 R19。

至于全車使用的材料，戴森已經(jīng)確認了未來量產(chǎn)車將會用到很多輕量化的鋁制材料，而動力方面除了傳統(tǒng)的電機驅(qū)動，很有可能會加入氫燃料以及混動車型。

對于生產(chǎn)汽車而言，戴森公司自然要比一些新興的汽車品牌少走很多彎路，比如它在馬達、電池、空氣動力學(xué)長達22年的研究成果，戴森完全可以將上述經(jīng)驗拓展到汽車領(lǐng)域。

當然，汽車制造業(yè)同樣需要一位資深的汽車元老帶領(lǐng)，戴森則直接聘用了英菲尼迪全球CEO羅蘭·克魯格（Roland Krueger）為戴森的第一臺電動車上市做準備。

羅蘭·克魯格1992年進入汽車行業(yè)，早期只是三菱汽車歐洲公司的內(nèi)飾與外觀設(shè)計師；兩年后，加入戴姆勒集團擔任高級設(shè)計師，代表作品就是第一臺SMART的內(nèi)飾設(shè)計工作，由于自身天賦良好，羅蘭·克魯格最終成為了戰(zhàn)略規(guī)劃組的高級設(shè)計師。在后來他還獲得了法國工商管理學(xué)院(INSEAD)的MBA學(xué)位，從那以后羅蘭·克魯格便開始涉及企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展工作，尤其是在寶馬任職的那段時間里，了解學(xué)習(xí)到了很多市場層面的知識，最終以寶馬集團高級副總裁的職級收尾，開始了英菲尼迪全球總裁的職業(yè)生涯。

總之，將成功的設(shè)計與市場策略聯(lián)合在一起，可以為今后的產(chǎn)品定位和戰(zhàn)略發(fā)展提供很大的幫助。相信有了羅蘭·克魯格的加入，將會幫助戴森電動車實現(xiàn)更快的發(fā)展。

另外，全公司最大的元老級人物當屬戴森的創(chuàng)始人詹姆斯·戴森先生。早在1983年，詹姆斯·戴森就研制出了前衛(wèi)的氣旋式吸塵器G-Force，但并沒在歐洲找到合適的合作伙伴。不過戴森將產(chǎn)品引入日本后，事業(yè)便有了轉(zhuǎn)機，不僅在日本獲得了不錯的市場，而且還收獲了國際設(shè)計博覽會獎。隨著后來戴森公司逐漸形成規(guī)模，并建立了龐大的工廠和研發(fā)中心，戴森電器的熱度開始席卷全球，最后還得到了英國女王伊麗莎白二世的認可，詹姆斯·戴森無疑成了繼披頭士樂隊之后，第二個可以影響世界的英國人。

事實上，戴森對汽車的研究并不是最近才開始的，1990年戴森團隊就已經(jīng)涉及了柴油汽車的尾氣顆粒回收問題。到了1993年，由戴森發(fā)明的柴油廢氣處理系統(tǒng)正式亮相，但由于那個年代環(huán)保問題并沒有受到重視，所以這個項目也就一直擱置著。不過，我們還是可以通過草圖了解到處理系統(tǒng)對尾氣中氮、硫有毒氣體的實際作用。

回到當下，戴森公司又開始步入汽車市場，而且在新加坡已經(jīng)見到了戴森電動車工廠的原型。在這個全新項目里，戴森不僅投入了大量的財力物力，一些研發(fā)團隊和市場團隊也已經(jīng)進入了工作狀態(tài)。據(jù)戴森的首席執(zhí)行官Jim Rowan透露，戴森電動車預(yù)計會在2020年正式進行測試，最終的發(fā)售之年也將鎖定在2021年。

總結(jié)：面對復(fù)雜的汽車市場，戴森作為全新的汽車品牌還需要經(jīng)歷很多問題，而當他們真正走向市場，和那些成熟的汽車品牌抗衡時，過程必然是漫長且坎坷的。不過，詹姆斯·戴森在接受外媒的采訪時表現(xiàn)的很有自信：

外媒：你覺得這樣做能賺到錢嗎？

詹姆斯·戴森：希望如此，我們也覺得戴森電動車可以實現(xiàn)。我們知道這是一個擁擠的市場，但是如果我們生產(chǎn)的產(chǎn)品具備更好的技術(shù)，而且是人們所需的，自然會得到更多的收益，就像我們進入吸塵器市場一樣。