作者 —— 咖加用戶：三星_郭

“我們的試駕車到咯，訂車的客人可以試駕啦~ 我們試駕是從預(yù)定Grand Touring的客人開始安排，如果先付$1300定金訂Grand Touring的話就可以幫您早點安排試駕哦~”

于是在美女銷售的各種正經(jīng)合法誘惑下，我秉著犧牲本我服務(wù)大家同時滿足自己對這個造勢已久、好評如潮、來勢洶洶的所謂豪華新趨勢品牌的好奇心，不理智的屈服在了這種勢利銷售模式的淫威下，放下了一千來刀的定金，以此才終于拿到了我滿懷期待的Lucid Air溫哥華第一批試駕體驗名額。

五月第一天的一大早，我按照預(yù)約好的時間8點半，來到了銷售臨時安排見面的Lucid溫哥華新搬的總店。當我到那的時候，卻發(fā)現(xiàn)大門緊閉，偌大的停車場空無一車，更別說人影了，頓時一句電視民生新聞節(jié)目里的常用臺詞浮現(xiàn)在腦海中：“當記者趕到xx店門口的時候，卻發(fā)現(xiàn)早已人去樓空?！?/p>

我站在這個招牌都是臨時掛上去的“豪華”品牌門口，溫哥華五月初清晨依舊冰涼的風掠過我的臉頰，不遠的兩個街區(qū)外，就是溫哥華犯罪與毒品重災(zāi)區(qū)——唐人街周邊，加上周圍的寂靜，銷售又說他還在堵車，一時讓我對這個品牌的第一印象就不是很好……

云等待之余，先來簡單講講Lucid Air的一些賬面信息。相信對此新晉電動品牌稍微感點興趣的各位多多少少都能從其鋪天蓋地的各種評測與所謂的科技博主那兒了解到了一些Lucid品牌的歷程與Lucid Air的設(shè)計理念，所以關(guān)于這車各個技術(shù)層面的知識，我就只概括一下其中幾個比較關(guān)鍵的點跟大家再分享一下—— 1. 高度集成化小電機設(shè)計，將差速器、減速器一并融合，壓縮出了業(yè)界最大的前備箱空間與Lucid宣稱的寬敞舒適乘坐空間（果真如此嗎？下文分解）。2. 頂配Grand Touring車型（此處不討論目前限量的最高性能Air Dream版本）112kwh的電池容量；理論約800km的續(xù)航能力；雙電機819匹最大馬力值；同時在300kw補能峰值下，可以在極度饋電狀態(tài)下20分鐘內(nèi)補滿一半的電量；3. 目前為止Lucid還沒有自家的超充網(wǎng)絡(luò)，在美加兩國，Lucid為其第一批定車的客戶提供2—3年Electricfy公司旗下超充站的免費超充。 4. Lucid品牌自家的DreamDrive Pro駕駛輔助系統(tǒng)具備L3自動駕駛能力，搭載了包括攝像頭、雷達和超聲波雷達在內(nèi)的32個傳感器，據(jù)說比特斯拉自家的FSD更加精準全面。

我不想花太多文字闡述此車的各項亮點。是驢是馬，都得遛起來才知道。當然，畢竟網(wǎng)上好評連連，我對Lucid Air確實是抱有很高的期望值的。于是在寒風中瑟瑟等待了近20分鐘的我，終于等來了Lucid的銷售從溫哥華市中心的展廳里開過來的這臺黑漆銀頂米色內(nèi)飾的嶄新Lucid Air Grand Touring頂配展車——

外觀設(shè)計

當?shù)谝淮我姷綄嵻嚨臅r候，從遠處緩緩開過來，這車給我的第一感覺還是頗為精美的，與其他那些追求動感設(shè)計與復(fù)雜線條的新趨勢產(chǎn)品們還是有著本質(zhì)的設(shè)計取向差別。干練的車身線條配上橫向的前后LED大面積燈組，窗線以上磨砂銀質(zhì)感的車頂，像極了奢華游艇的設(shè)計，而從車頭看，搭配循序點亮的大燈組，又彰顯著新勢力們一直渴望的未來感。而對于我來說，唯一視覺上有點不太滿意的就是較短的前懸設(shè)計，如果在前軸那塊開始能稍微拉長一點軸距，我相信整體側(cè)面線條會在流暢的基礎(chǔ)上畫龍點睛。

內(nèi)飾設(shè)計與靜態(tài)乘坐感受

Lucid Air的內(nèi)飾設(shè)計估計是本次試駕體驗中，最吸引我的部分了。那天試駕完回到家，我回想了老半天，似乎想不出我體驗過的還有哪一款車，是跟Lucid Air一樣，用料搭配如此之豐富的—— 雙色搭配的Nappa真皮前后座椅，換句話說，也就是你能買到任何一臺Lucid Air，前后座椅永遠都是兩種不同顏色的；除了座椅與后門門板上扶手周邊的細膩真皮材質(zhì)，還有儀表臺上、前門板上與車頂采用的翻毛皮材質(zhì)；身體平常觸碰不到的某些地方比如前門前部連接到整個中控臺下沿，又是非常家居風的織物設(shè)計；加上整個車廂內(nèi)原木材質(zhì)飾板與金屬飾板的交錯搭配使用，整體車廂氛圍既豪華又溫馨同時也絲毫不讓人覺得錯綜復(fù)雜。除此之外還有一個小細節(jié)又稍微增加了我對這套內(nèi)飾的好感——作為一臺全新車，車內(nèi)完全沒有任何刺鼻與工業(yè)屬性的新車異味，這也許也能從側(cè)面反映出其內(nèi)飾用料品質(zhì)之考究吧。

接著來說說整體人機操作界面的使用感受—— 首先這塊34寸5K環(huán)形儀表大連屏一直讓我誤以為我正坐在一臺電動凱雷德車里，跟新凱雷德上的那套屏幕真的如出一轍。不過不得不說，這套屏幕的畫面顯示細膩程度著實上乘，儀表顯示屏內(nèi)的信息內(nèi)容與布局簡潔易讀，這對提高駕駛專注度與快速讀取駕駛信息起到了很大的幫助，而且與此同時，Lucid Air有別于全靠一塊屏進行觸摸控制的某些新趨勢品牌，它將一些主要的控制按鍵都單獨羅列了出來，好比儀表盤左邊的車燈、除霧、雨刷與中控鎖等控制觸摸按鈕，還有中控上的音量旋鈕與空調(diào)物理按鍵調(diào)節(jié)，完全解決了這些常用功能駕駛過程中無法盲操的問題。至于按鍵與旋鈕的質(zhì)感吧，就乏善可陳了，例如不管是方向盤上的整體式按鍵或旋鈕，回饋感阻尼感都很差。其次，中控屏響應(yīng)速度令人捉急，甚至出現(xiàn)了操作過程中全程出現(xiàn)的卡頓現(xiàn)象，流暢效果負分，尤其是在倒車過程中，360度環(huán)影與后方倒車影像一直無法做到與實際距離實時同步，安全隱患頗大，甚至可能出現(xiàn)屁股懟上墻了而屏幕里的車還在后退的滑稽后果。 除此之外，這個中控屏倒是還有個有意思的操作方式，上下屏的內(nèi)容可以通過滑動上下切換，就比如導(dǎo)航界面，可以將上部觸摸屏里的搜索欄往下滑，整個鍵盤與導(dǎo)航操作界面就會順著往下出現(xiàn)在下部這個與iPad相似度99%的屏幕里，可玩性與實用性較高；下部控制屏也可以收縮隱藏，以方便從后方的儲物空間取放物品。

另外，Lucid Air車廂內(nèi)部還有一個“業(yè)界第一”的亮點，那就是搭載了21喇叭并且在汽車音響里首次運用的杜比Atmos全景聲環(huán)繞技術(shù)（到目前為止我只了解到只有四家汽車品牌運用了這套杜比系統(tǒng)，其中就有我們的中國新趨勢品牌。請注意，杜比Atmos技術(shù)有別于杜比環(huán)繞聲，杜比Atmos是在電影院市場深耕多年的全景全方位音場音效技術(shù)，與IMAX同屬于行業(yè)內(nèi)領(lǐng)頭者）。不過也許手機藍牙格式目前并不支持杜比Atmos，于是我只淺聽了一下整套21喇叭系統(tǒng)的實際表現(xiàn)。按照我以往測試汽車音響的慣例，打開我的手機音樂播放器，選上一首無損的趙聰版《春江花月夜》，調(diào)配好車上的均衡器開始仔細分析——高音樂器部分弦聲清晰干脆利落；中音開始就有點不夠穩(wěn)了，進入和聲部分之后音場開始混亂，層次感略微失衡；低音部分下沉力不夠，特別在這種多種打擊樂混合交錯的現(xiàn)場演奏下，鼓點不清晰，震撼度欠佳。不清楚如果連上帶有真正杜比Atmos解碼音頻的設(shè)備效果會如何，有待考證。

車廂內(nèi)部放到最后要講的部分，當屬座椅與人機設(shè)計工學(xué)了——

在講解之前先跟大家分享一個大無語事件。在我坐上駕駛座，銷售在旁邊指導(dǎo)我如何調(diào)節(jié)座椅的時候，發(fā)現(xiàn)駕駛座頭枕無法電調(diào)前后了……寂靜的車廂里只有我跟銷售，氣氛一度陷入尷尬……“啊…可能需要給它做service了…” “嗯……想必是的?！蔽一卮鸬馈８苫蟮氖?，雖然前排頭枕可以調(diào)節(jié)前后（如果沒壞的話…），但上下竟然是無法調(diào)節(jié)的！這點反而跟它咬牙切齒想要干翻的某新趨勢競爭對手倒是頗為相似啊

哦對了，因為駕駛座頭枕前后調(diào)節(jié)電機瓦塌了嘛這不是，剛好頭枕就卡在一個最頂頭的位置無法向后調(diào)，導(dǎo)致我后來在試駕過程中全程都是脖子前傾加上駝背的狀態(tài)。怎么形容那個呆滯的坐姿呢……啊！大概就是下圖這樣子的。（對不起了，學(xué)友老師）

雖然我表面上沒這么猙獰，但頭一直被如圖這般頂著前傾，心里已經(jīng)把學(xué)友老師的“吔shi啦你”經(jīng)典臺詞默念無數(shù)遍了

前排座椅除了當時社會性尷尬的電機故障駕駛座頭枕，其他各方面的表現(xiàn)總體而言沒啥致命性的缺陷——整體坐墊與靠背的填充物軟硬度趨于一致都屬于比較適中，不至于過于追求柔軟而導(dǎo)致塌陷疲勞或者梆硬導(dǎo)致腰酸背痛。打孔Nappa真皮材質(zhì)也很細膩。坐墊傾角、靠背弧度貼身，唯一不足的還是這種獨立伸縮式的腿托，當伸出來一定長度之后，還是有點膈腿，好在即便是全收回狀態(tài)下，坐墊整體長度還是比較足的，對于我這種175cm身高的體型，即便是在坐墊傾角最小的狀態(tài)下也基本不需要去調(diào)節(jié)伸長腿托。座椅兩翼包裹同樣可調(diào)，雖然不像AMG之類的支持動態(tài)過彎支撐，但也至少提供了一個需要在激烈駕駛過程中能夾住整個上半身的選項。 方向盤角度與調(diào)節(jié)范圍沒有問題，雙幅造型深得我心，特別適合我這種巡航狀態(tài)下喜歡把手耷拉在方向盤下部六點鐘方向的油膩司機

方向盤皮質(zhì)同樣細膩，握感粗壯，不過我個人認為直徑有些許偏大，如果能更小巧一點，握感會更勝一籌。

至于接下來要講的這個大家普遍比較擔憂的后排乘坐表現(xiàn)，我想說的是，大家不僅擔憂對了，而且對于你們想象中糟糕的表現(xiàn)只有過之而無不及——對于后排的體驗，是我那天全車各方面體驗中，耗時最短的，因為后排差到實在無法讓我花更長時間去仔細感受，六字箴言：差到令人發(fā)指！

首先有一說一，整體后排腿部空間確實是達到了一臺全尺寸轎車所應(yīng)有的水準，按照標準空間測試法，坐姿端正情況下，膝蓋離我標準駕駛坐姿狀態(tài)下的前排座椅還有至少四拳距離。好了，接下來就全是噴點了——1. 如大家猜想的一般，地臺高度極高，無論你如何調(diào)整坐姿，身體都是一種極其不自然的蜷縮狀態(tài)，膝蓋都已經(jīng)快被抬到了胸口平行的位置。 2. 雪上加霜的是，后排坐墊傾角出奇的大，坐墊長度只能撐住我三分之二的大腿，蜷縮狀態(tài)成雙倍惡化。 3. 無論是堅硬的坐墊填充物、板直的靠背弧度或是同樣前突的頭枕設(shè)計，都使得整個身體在任何時候都無法處于放松狀態(tài)。4. 地臺奇高也就罷了，令人作嘔的還有無法把腳伸入的前排座椅底部空間，所以無論后排腿部空間有多大，大腿的活動范圍其實是很小的。綜上所述，乘坐感受之差，呈4倍放大。說實話，我坐了不到一分鐘，我就下車了。這種反人類的后排人機設(shè)計，大概率來講，即便是狗看到了，狗子都會直搖頭。

（關(guān)于Lucid Air后排的一個冷門知識：低配與中配車型，也就是Pure與Touring版本，由于電池容量與設(shè)計的不同，在后排腳部空間區(qū)域?qū)ｉT進行了下凹設(shè)計，也許后排乘坐感受會有些許改善，具體得等以后有機會體驗中下游車型之后才能有發(fā)言權(quán)?？偠灾斉滠囆蛽Q來的是最糟糕的后排乘坐感受，正所謂花重錢買罪受?。?/p>

動態(tài)表現(xiàn)

Lucid Air在全網(wǎng)上被鼓吹最突出的亮點莫過于它的動態(tài)表現(xiàn)與駕駛感受。因此，我對其寄予了厚望。在我的初始期望點上，我認為Lucid Air應(yīng)該是一臺集運動與舒適高度均衡的完善產(chǎn)品。為了盡可能的全方位仔細體驗Lucid Air的行駛表現(xiàn)，于是我那天選擇的試駕路線涵蓋了城市擁堵路段、溫哥華市區(qū)東端破舊城區(qū)路段、高速路段與快速盤山公路。

【動力輸出與制動】

對于一臺新趨勢產(chǎn)品而言，動力輸出表現(xiàn)跟動能回收力度，應(yīng)該排得上是動態(tài)駕駛過程中最重要的部分了。

這臺Grand Touring版本有三種駕駛模式，SMOOTH, SWIFT和SPRINT。前兩者改變的是油門…哦不好意思…..電門的響應(yīng)速度和加速力度，但最高動力輸出峰值都被限定在了一定的馬力區(qū)間內(nèi)，而后者SPRINT則可以解鎖全部819匹馬力峰值，同時加速力度進入類似某新趨勢品牌的狂暴模式。首先在最佛系的SMOOTH模式下，整體動力輸出表現(xiàn)是我最喜歡的感覺，隨著電門逐漸加深，加速力度緩緩遞增，并且即便是在大動力輸出指令下，比如一腳電門到底，整體提速過程都是非常循序漸進且溫和的（其實按這么看的話，最低配Pure車型可能還更適合我？并且我認為也更符合其所謂的豪華定位，穩(wěn)重、從容而寧靜致遠）。往上到了SWIFT模式，此時電門響應(yīng)明顯變快，在每次右腳給出動力輸出指令的時候，加速力度零延遲隨叫隨到并且與電門輸出的深度成正比，通俗點講：踩多少有多少，只不過最大馬力值還沒到八百多匹罷了。最后就是解鎖最高性能的SPRINT模式了，此時此刻，你右腳對電門的輸出力度就得特別小心翼翼了，電門對右腳的每一絲挑逗都使其變得極其敏感，比如我那時趁銷售不備，一腳到底，那0.0x秒的一刻，我的眼神余光中就瞥見副駕駛銷售大哥那顆地中海的腦袋啪的一下猛摔在了副駕駛座那個電機暫時還沒瓦塌的頭枕上（這就算是我對他遲到的報復(fù)吧），而我也在那一瞬間猛地被摁在了座椅靠背上，腦子出現(xiàn)了瞬時的無意識感，內(nèi)飾在那突如其來的加速G值拉扯下，也出現(xiàn)了瞬間明顯咔噠一聲的異響。這種強烈突兀的加速體感，與我前幾年試過的某新趨勢品牌P100D車型極為相似。（關(guān)于這三種駕駛模式，除了對加速力度的調(diào)整之外，其余轉(zhuǎn)向與懸掛響應(yīng)等，并沒有本質(zhì)區(qū)別，對我這一趟試駕下來而言，只能略微感覺到轉(zhuǎn)向力度輕重的些許差別，所以駕駛模式的不同，著重還是在于調(diào)節(jié)加速風格上。）

制動與動能回收部分，Lucid Air倒是又與它的假想敵某品牌保持了高度一致，采用了強制動能回收模式，真是取其糟粕 去其精華啊… 不過好在其動能回收力度有標準與重度兩級可調(diào)。標準模式下，在每次松電門時，制動力度都是非常均勻的，即便是在突然丟開電門的情況下，整個制動力度都是保持了一致與流暢，自始至終都是同一種緩和的力度，對于日常駕駛而言，友好度稍微有所增加，不至于跟某些其他新趨勢品牌的設(shè)定一樣，默認就是無法調(diào)節(jié)的逐漸加大的回收力度導(dǎo)致眩暈感與不適感直線增加。所以標準單踏板模式在日常駕駛中我是可以接受的；至于重度模式吧，我覺得這種非常具有安全隱患的強力減速行為就不要在日常道路上使用了，特別是對于那些風琴腳的駕駛者，在重度回收模式下如果你不幸成為ta的乘客，那請準備好尺寸足夠大的嘔吐袋。唯一我能想到可以使用這種變態(tài)回收模式的路況，也許就只有高速長下坡或者陡降的盤山公路了。 制動踏板部分，在我嘗試了高速行駛過程突然需要快速踩制動踏板減速之后，我還是認為電子回收制動銜接上真正的機械制動的整體剎車過程略顯突兀，主要體現(xiàn)在剎車踏板前?行程非常虛，到了大概行程后面?某個銜接上機械制動的點之后制動力介入明顯并且此時剎車踏板行程基本已用盡，這時候的制動輸出是不線性的，最后段行程梆硬的腳感也很難去真正調(diào)節(jié)機械制動的力度。

【轉(zhuǎn)向表現(xiàn)】

如果按照官方甚至各路媒體的表述，那Lucid Air的轉(zhuǎn)向手感簡直是使人贊不絕口?？上?，在我看來，Lucid Air又讓我感到略微失望了——

首先轉(zhuǎn)向輸出比例還是比較線性的，不管是高速低速下指向性都沒有明顯的遲疑，車頭動態(tài)與轉(zhuǎn)向輸出角度成正比；并且如上文所說，駕駛模式的選擇對整體轉(zhuǎn)向特性并沒有明顯的改變，因此同時轉(zhuǎn)向力度總體也是偏輕柔的；除此之外，轉(zhuǎn)向的隨速隨角度增益也并不明顯，雖然在比如高速過彎情況下整體車身動態(tài)輕巧靈活，但整體轉(zhuǎn)向手感與阻尼感欠佳，欠缺溝通感；最后要提的是回正力矩分配，不管是低速轉(zhuǎn)彎或是高速變線，回正力度都有被動的拉扯感，低速狀態(tài)下尤其明顯，轉(zhuǎn)彎之后回正手感呈現(xiàn)出非線性化的生澀。所以如果強行要討論這個Lucid Air的所謂操控樂趣，光轉(zhuǎn)向表現(xiàn)這一點，我是持保留態(tài)度的。

【底盤與車身姿態(tài)表現(xiàn)】

在講整體底盤表現(xiàn)之時，我先把濾震表現(xiàn)放在開頭說。對于Lucid自我所宣稱的豪華定位，既然對自家調(diào)校功底與表現(xiàn)那么自信，敢于向梅奔EQS甚至傳統(tǒng)ABB旗艦車型叫板，那我也會毫不客氣的以豪華標桿的標準來衡量你，畢竟我是一個對豪華車濾震表現(xiàn)非常苛刻的人。

從Lucid新門店開出來就是溫哥華東邊路面狀況最破爛的街區(qū)。聽銷售跟我講，他前兩天有個客人跟我一樣為了能夠認真感受Lucid Air所宣傳的優(yōu)秀濾震表現(xiàn)，也專門挑了一條他熟悉的破路進行路測，也不知道后來他反響如何，下定決心訂車了沒。反正接下來我的親身感受，我可以一句話總結(jié)：“Lucid大膽狂徒！這種拙劣的半成品老子錢多到?jīng)]處花都不可能買！” 也許大家覺得我過于夸張跟主觀，但我認為其實不然，Grand Touring版本19萬加幣的起步指導(dǎo)價可以直接對標大滿配的梅奔W223 S580之流，而其反饋給我的感受是以下這樣的——對于路面的連續(xù)破損處理，整車出現(xiàn)了非常明顯的余震與抖動，無法一次性過濾干脆，后橋尤其嚴重；沒有任何空懸或液壓懸掛加持的Lucid Air，光靠機械懸掛也沒能營造出如其他豪華標桿車型的隔絕感與浮動感，路感對于我而言過于清晰了，路面的補丁、接縫與坑洼可以直接從座位上感知；最令我震驚的是60kph正常行駛無意壓過了一個陰井蓋，在前輪下坎的那一瞬間，如爆胎般的劇烈硬沖擊把我嚇了一機靈，十分恐怖（上次在豪華旗艦上體會到的類似感受是在w222.2 S560上，其對路面的突然凹陷處理同樣突兀，但沖擊感還是不如這次的Lucid Air）。也許加上21寸大輪轂與全新款倍耐力P0 HL高負荷版本薄胎的因素，對于原本過濾路面沖擊的廉價表現(xiàn)更是雪上加霜。 整套底盤唯一的優(yōu)點就是對于路面的大起伏壓制優(yōu)秀，不管是大坡下躍或是大坡上跳，前后橋的動作非常連貫，接住車身之后就沒有多余的晃動了，這點還是可以給好評的。

車身姿態(tài)方面，表現(xiàn)在：高速上對于快速連續(xù)變線，懸掛對于車身的支撐性談不上好，還是出現(xiàn)了較為明顯的側(cè)傾與擺動；快速跑山路同理，雖說轉(zhuǎn)向帶來了不錯的車頭響應(yīng)，但懸掛支撐顯得有點力不從心，兩個急彎下來，就能明顯感覺到，這個接近兩噸四的電動大耗子，終究不是個駕駛機器。全網(wǎng)各家多次提及的“Fun to drive”，我基本沒有感覺到。

【NVH表現(xiàn)】

與濾震表現(xiàn)同樣達不到豪華旗艦標準的，還有隔音靜謐表現(xiàn)。首先，優(yōu)點是也許得益于其0.21的風阻，高速風噪幾乎沒有。而欠佳的隔絕感原因主要來源于胎噪、路噪與環(huán)境噪音—— 這套倍耐力P0 HL夏季電車專用胎，兼顧各種暴力加速的工況還行，但噪音控制就差強人意了，結(jié)合全車稀爛的隔絕表現(xiàn)，別說跟同級最頂級并且價錢便宜了十萬八千里的D5 A8比了，跟冷門雷克薩斯LS相比都很勉強；高速上更是令人煩躁，一臺價錢在當年可以買W222 S63的“豪華”車，在110kph巡航下，我可以在車里車窗緊閉的狀態(tài)下聽到周圍高速上所有車的路噪，依舊那句話：正所謂花大錢買罪受，實在佩服。 哦對了，這車還有一個讓我極其反感的電流聲，不知是特意營造還是高度集成化的電機聲音過大，其加速或者動能回收減速所產(chǎn)生的電流聲甚至大到我說話都得提高音量，甚至調(diào)高音樂音量才能覆蓋它。除此之外，試駕全程中后排未知位置一直在產(chǎn)生摩擦的咯吱聲，每次起步踩下電門踏板，制動踏板彈起的巨大咯噔聲，無時無刻都在使我陷入思考——是誰給了這家初入市場的新手品牌如此之大的勇氣與自信，給一臺產(chǎn)品力我認為不過七八萬的車標上了19萬的起步價？？

小結(jié)

試了一圈下來，深深感受到Lucid所面對的空前壓力。首先，首款產(chǎn)品即是豪華轎車車型，受眾群體自然而然不會很廣，注定不會成為爆款；其二，當今年代，各路新趨勢品牌與產(chǎn)品呈雨后春筍般的崛起之勢，選擇越來越多，Lucid想以高端定位突出重圍，難度再次加深；而第三，也就是最直觀的，產(chǎn)品力火候嚴重欠佳，與定價不對等，總體表現(xiàn)與前期的大力宣傳之特點大相徑庭，據(jù)說最近開始出現(xiàn)的訂單下滑現(xiàn)象，不知是否與開放下定金試駕之后的準車主不滿意之后紛紛取消的訂單有關(guān)。總而言之，著重于全方位發(fā)展的全面電動產(chǎn)品，應(yīng)是各家主機廠共同奮斗的目標，過于急功近利、前期邁的步子太大，是很容易扯著egg的。