?空氣懸架，一件聽起來就很厲害的配置，以往我們都只能在定位相對高端、價格相對高昂的車型上見到。但自從新勢力開啟了內(nèi)卷狂潮，現(xiàn)在買一輛30萬以上的新勢力產(chǎn)品如果不帶空氣懸架似乎都有點說不過去。

但如果你一直有關(guān)注我們的內(nèi)容，應(yīng)該了解我向來都說空氣懸架并不是一件絕對能提升舒適性、行駛品質(zhì)的利器。

恰逢時間來到四月，如果在座各位訂了不帶Air Suspension（空氣懸架）的理想L7/L8 Air，這個月應(yīng)該就能陸續(xù)提車了。與此同時，L8 Air也已經(jīng)提供試駕了，車轍君也第一時間去體驗了下，這次來為大家分析一波買理想L7/L8有沒有必要花2萬元選擇空氣懸架，以及買車到底有沒有必要盯著空氣懸架這項配置。

理想L7/L8要不要空懸？

首先回顧一下理想L7/L8的版本差異，Air和Pro兩個版本之間有兩萬元的差價，最大的差異就在于空氣懸架，但即便Air版不帶空懸，也還是保留了CDC連續(xù)可變阻尼減振器。其余的區(qū)別還有動力電池供應(yīng)商，這個我倒是認為不必過于在意。所以在Air版和Pro版之間，大家基本上只需要圍繞空氣懸架來做取舍即可。

那么不帶空懸的L8 Air表現(xiàn)如何？

先說結(jié)論，如果帶空懸的版本底盤能打80分，那不帶空懸也有75分。如何理解？8字頭和7字頭是有區(qū)別的，而75分和70分也是有區(qū)別的，80分和75分的意思就是，有區(qū)別，但區(qū)別沒有那么大。

區(qū)別主要在于初段振動的吸收，我們用兩種比較典型的路況來舉例，首先是減速帶，非空懸版本的L8 Air在上坎的時候沖擊會明顯一些，而帶有空懸的Pro版或Max版則更顯得“逆來順受”。我覺得只要是同場對比，普通消費者也能比較容易感知到它們在減速帶這里的差異，但兩種表現(xiàn)都是大多數(shù)消費者能接受的，所以我把它形容為80分和75分的區(qū)別。

這也體現(xiàn)了理想的調(diào)校很恰當，畢竟你得有能感知到的區(qū)別才會讓消費者有理由去加錢選空懸，而無空懸也要能讓人接受才有存在的意義。哈哈，我才不是在吹理想，我早就說了，我選CX-90。

這里還要展開說說不同模式的區(qū)別，Air版因為有CDC，所以懸架阻尼也是可變的。但是對于減速帶上坎時的表現(xiàn)卻也沒有太大的影響，舒適和運動兩種模式在下坎后的動作差異會相對明顯一點，運動模式下車身會較快恢復(fù)平穩(wěn)，而舒適模式則會多一些晃動漂浮感。

另一種路況場景是相對細碎、粗糙的路面，不帶空懸的Air版?zhèn)鬟f路面的振動信息會更直接一些。需要注明的是，試駕的車輛均選裝了21英寸輪圈，胎壓也基本相同，變量已經(jīng)盡可能少了。

把車開在主干道上，當遇到較大起伏的時候，有無空懸倒是沒有太明顯的區(qū)別，即便無空懸的Air版選到運動模式，速度上來之后漂浮感也是很明顯的。

我認為有空懸的版本確實更好一點，或者說更符合理想的調(diào)校風格，更完整，但如果預(yù)算不是那么充裕，省兩萬選擇不帶空懸的Air版也完全沒問題。大家也可以親自去門店對比試駕一下，自行判斷有沒有必要加兩萬選擇帶空懸的Pro版，這也是我們?yōu)槭裁唇?jīng)常強調(diào)買車前一定要找對版本來試駕，理想的小哥哥們應(yīng)該都挺歡迎各位去試駕的。

空氣懸架到底是什么？

雖然俗稱“空氣懸架”，但其實空氣懸架指的是“空氣彈簧”，對于大多數(shù)車型而言，空氣彈簧取代的是非空氣懸架中的金屬螺旋彈簧，也有個別少數(shù)派不用螺旋彈簧，用葉片，我說的是領(lǐng)克09你懂吧。

▲螺旋彈簧

▲領(lǐng)克09的葉片彈簧

除了彈簧之外，還有一件東西叫減震器，剛才說到的理想采用的CDC就是減震器的一種，我們之前常吹的凱迪拉克MRC也是減震器的一種。彈簧和減震器共同組成了懸架中處理路面信息的機構(gòu)，只是大家常常用“空氣懸架”這個名詞來形容搭載了空氣彈簧的懸架，所以我們也就順著使用“空氣懸架”這個名詞了。

▲空氣彈簧

在過去，普通消費者可能確實比較難接觸到空氣懸架這東西，因為普遍都得要百萬級的豪華車才有可能配備空氣懸架，那些豪華廠商可能真沒想到，現(xiàn)在中國車企能這么卷，把空懸卷到了三十多萬的車型上。

▲簧筒分離空懸

正因為空氣懸架曾經(jīng)只能出現(xiàn)在很貴的車型上，所以大家都會覺得這就是個很高級的好東西。但其實這樣的觀點只對了一半，空氣懸架在成本方面比起大多數(shù)螺旋彈簧的懸架確實要貴一些。只是從我們過去體驗過多款搭載了空氣懸架的車型的經(jīng)驗來看，真就未必是有空懸就好。

李想那句話說得很對：空懸和空懸之間是有區(qū)別的。

首先在結(jié)構(gòu)上，前段時間大家都在議論空懸的腔室數(shù)量，目前市面上的空氣懸架有單腔室、雙腔室和三腔室，新勢力雖然在空懸這配置上很卷，但大多數(shù)用的還是單腔空懸，比如剛才談的理想，還有前兩天推送的高合HiPhi Z。單腔空懸的軟硬度是要隨著高度變化的，降得越低就越硬。

▲配備雙腔空懸的小鵬G9

如果是雙腔室或三腔室空懸，則可以將軟硬度與高度之間的線性關(guān)系“打破”，與其說打破，倒不如說“重組”，雙腔空懸在高度不變的情況下可以實現(xiàn)兩種不同的剛度，三腔空懸則可以在高度不變的情況下實現(xiàn)四種不同的剛度。

▲奧迪e-tron GT的三腔空懸

但腔室越多就一定越好嗎？未必。即將在本月上海車展首發(fā)的中期改款保時捷卡宴已經(jīng)確認會搭載雙腔空懸，而現(xiàn)款采用的則是三腔空懸?？隙ㄓ腥艘f了，保時捷這是墮落，何小鵬說要取代保時捷不無道理。非也非也，此前卡宴采用三腔空懸匹配的是單閥門阻尼減震，新款與雙腔空懸匹配的是雙閥門阻尼減震，放心啦，保時捷肯定不會把自己引以為傲的底盤拿來負升級的。

當然了，這是個比較極端的例子，因為保時捷是用了更高級的減震器去匹配少一個腔室的空氣彈簧，跟我們剛才討論的并不是同一個問題。實際上，腔室越多，確實能跟提供越高的底盤水平上限，但能不能達到上限，這是另一個問題。我的意思是，腔室越多，對底盤工程師調(diào)校的功力就越是考驗。

再把視野拉回到空懸的有和無上面來，同樣，空懸也為底盤水平提供了更高的上限，但未必有了空懸實際體驗就會更好，而且根據(jù)試車的經(jīng)驗，同一個品牌、同一個平臺的車型，空懸的表現(xiàn)也有很大的區(qū)別，比如奧迪Q7和e-tron，Q7的空懸很好，e-tron的空懸……（注意，這里說的不是Taycan的胞弟e-tron GT，奧迪為電動車起名的方式太容易引起混淆）

我覺得可以把空懸拿來跟渦輪增壓發(fā)動機做類比，它們的存在可以為某些方面的表現(xiàn)提供更好的淺層體驗，比如渦輪增壓發(fā)動機中等轉(zhuǎn)速發(fā)力的時候很爽，空懸吸收路面信息也來得更柔更舒服，但渦輪增壓發(fā)動機的動力響應(yīng)是個難題，空懸要完美兼顧各種路況也是個難題。

最后還有一個問題，那就是空懸的耐久性，雖然部分品牌會提供很長時間的質(zhì)保，但如果是沒有提供特殊質(zhì)保的品牌，我只能說，空懸用久了壞掉的幾率確實會大一些。

買車能上空懸就上空懸？

其實有了前面理想的具體實例以及結(jié)合過去一系列的試車經(jīng)驗來看，我依然維持“原判”——空懸不是一件需要迷信的東西，最好是能親自對比試駕過你看中的那款車的有空懸和無空懸版本之后，再作決定。

但其實空懸還有另一種作用，它能升降，哈哈廢話！我的意思是，它能實現(xiàn)一些諸如便利上下車等功能，不過這也不重要，甚至也有L9車主說他是直接把這項功能關(guān)掉的，因為在馬路邊停車，底盤降下去是方便下車了，但不方便開門，因為車門采用全包結(jié)構(gòu)，車門下沿甚至比一些轎車還低，容易剮蹭。

其實我說的是，空氣懸架這東西在逢年過節(jié)回老家的時候特別好使，并不是說走鄉(xiāng)村土路特別舒服，而是在父老鄉(xiāng)親面前，你的車能升降，那你一定小有成就。如果你有這個需求，又看中了理想的車型，那就上帶空懸的Pro版唄。

▲圖片來自網(wǎng)絡(luò)

你甚至還能在某寶上買個激光雷達裝飾件，這不就變成Max版了嗎？（doge）