在當(dāng)今全球的一流造船大國之間常年的激烈競爭中，其實有一個外界不太熟悉的潛規(guī)則，這就是同樣載重噸、同樣容積的散貨輪、超級油輪、超級天然氣船或者是超級礦石船，誰家最終完工后的船體本身更輕盈，那么就算誰家的建造水平更高超。當(dāng)然這種輕盈，不是偷工減料，雙殼船體硬改成單殼，一個大型三角浪就直接龍骨斷裂的那種造假式造船。船舶自身重量更輕，要建立在完全符合船級社的全部規(guī)范，確保使用壽命與操作安全的情況下，船體更輕盈，那么在交船后常年海上實際運行中就會明顯更節(jié)油。如果這種節(jié)油高效能維持二三十年的船舶全壽命，那么為船東與海運公司帶來的綜合利潤率就會提高的非常明顯。要讓某型船舶在符合標(biāo)準(zhǔn)的情況下建造的更輕，第一要靠先進(jìn)的造船材料。

比如用特種船鋼建造，就能比用普通船用鋼建造，一艘30萬噸級超級油輪的自重就能減輕500噸。第二要靠更合理的船體設(shè)計布局；第三要靠焊接工藝的高水平。過去某些國外的造船強國，靠壟斷先進(jìn)材料與先進(jìn)工藝，在建造同類大型船舶中，總能輕出幾百噸的水平，也由此作為全面競爭中的重要賣點。但是最近幾年，在徹底突破了國外壟斷多年的先進(jìn)造船材料，以及設(shè)計建造與綜合管理水平全面提高之后。目前建造同類的大型船舶，已經(jīng)可以比最大的競爭對手反向更輕幾百噸。這也是民用造船不論總訂單還是交船數(shù)量與交船價值，都占據(jù)全球絕對第一的一個隱形突破。民船建造自身要越輕盈越好，其實軍艦的建造也是一樣的規(guī)律。比如對最大型的軍艦，也就是正規(guī)航母來說，

為何常規(guī)動力的航母出動率，一貫比大部分核動力航母高得多，這其中除了常核的動力管理模式有很大的不同之外，常規(guī)動力航母整體更輕盈也是一個不可忽視的潛在因素。比如小鷹級航母的滿排被認(rèn)為實際只有7.8萬噸上下，對外宣傳是8萬多噸。但是小鷹號機庫與飛行甲板的有效面積，甚至比滿排都在9.3萬噸級以上的、尼米茲級中的前4艘都要更大！即使到了10.3萬噸級的福特級，機庫實用面積上也未必超過當(dāng)年的小鷹級。等于說增加的2萬多噸等于白費了。而這2萬多噸，很大程度上就是被核動力系統(tǒng)本身，以及外部龐大而厚重的屏蔽層給消耗掉了。滿排過10萬噸的福特級，不裝油料淡水與飛機，空船自重也在6.5萬以上。要知道當(dāng)今30萬噸級的超級油輪，大多數(shù)空船自重有只有4.8萬噸。

自重過大吃水就必然更深，而航速本身會受到深吃水的嚴(yán)重拖累。因此下一代12到15萬噸級的超級大艦，很可能會大批使用高強度的鈦合金來建造飛行甲板與內(nèi)部的主要結(jié)構(gòu)，這樣可以把空船總重控制在5萬噸之內(nèi)。原本最高跑31節(jié)的動力，可以瞬間提升到37節(jié)！