在氫能技術(shù)領(lǐng)域，以豐田、本田為代表的日系車企憑借在燃料電池領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，一直是氫能技術(shù)的忠實(shí)擁躉。但是不僅日系車企，作為全球最大的汽車零部件巨頭，博世同樣在氫能技術(shù)上投入了大量的資金。

在2030年的博世科技日上，博世集團(tuán)董事會主席史蒂凡·哈通向媒體宣布，博世已經(jīng)全面掌握了氫技術(shù)，并將同氫能產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展。

燃料電池動力系統(tǒng)模塊成博世發(fā)力新重點(diǎn)

根據(jù)博世公布的數(shù)據(jù)，其將在2021年至2026年期間對氫技術(shù)的研發(fā)與制造投資約25億歐元，相比于之前博世所做的2021年至2024年的投資計劃追加了10億歐元。而和投資增長相匹配的是，博世將建立起一支超過3000名員工來從事和氫能相關(guān)的工作，其中半數(shù)都將在歐洲進(jìn)行工作。

其實(shí)從博世的動向來看就可以發(fā)現(xiàn)，和日系車企相同的是，歐美車企對于氫能技術(shù)同樣也有比較大的興趣，因此博世才會在氫能技術(shù)領(lǐng)域投入更多的資金。

燃料電池動力系統(tǒng)是博世投資的重點(diǎn)領(lǐng)域，約占其25億歐元的三分之二。根據(jù)博世的預(yù)估，2030年前，博世將在燃料電池動力模塊領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)50億歐元的銷售額，而全球范圍內(nèi)，每5輛6噸以上的卡車就將有一輛采用燃料電池技術(shù)。

如果可以實(shí)現(xiàn)博世預(yù)期的銷售額，那不僅博世的投資可以全部收回并且收益不菲，考慮到未來商用車節(jié)能減排的需求持續(xù)擴(kuò)張，博世研發(fā)的氫能技術(shù)將來的市場空間越來越大。

博世目前燃料電池動力系統(tǒng)的生產(chǎn)主要分為兩塊，分別是在正在德國斯圖加特-費(fèi)爾巴哈生產(chǎn)基地以及博世在中國重慶的工廠。前者主要供給美國的燃料電池卡車初創(chuàng)公司Nikola，成為其生產(chǎn)的8級氫動力半掛卡車Tre FCEV的批量生產(chǎn)燃料電池動力模塊的供應(yīng)商。

在此之前，博世的燃料電池動力系統(tǒng)模塊已經(jīng)通過了Nikola高達(dá)200萬公里的測試，無論是在性能上還是在可靠性方面，都是有保證的。甚至從某種程度上來看，Nikola的命運(yùn)掌握在博世手上。

至于在重慶生產(chǎn)的燃料電池動力系統(tǒng)模塊，雖然還沒有揭曉終端客戶是誰。但是同樣在國內(nèi)商用車領(lǐng)域，燃料電池也已經(jīng)成為被各方認(rèn)可的主要技術(shù)路線。考慮到豐田也利用自己的燃料電池技術(shù)在國內(nèi)商用車市場上跑馬圈地，未來博世和豐田之間在燃料電池上的纏斗將成為國內(nèi)商用車市場上的主旋律。

博世打造的是氫能產(chǎn)業(yè)鏈

相比于燃料電池動力模塊，博世在2023科技日上給外界展現(xiàn)的是其一整套的氫能技術(shù)。包括質(zhì)子交換膜（PEM）電堆、儲氫罐、氫氣內(nèi)燃機(jī)、加氫站、電堆和智能電解模塊等，博世都有所涉及。

其甚至都開始研究針對質(zhì)子交換膜燃料電池使用壽命的防老化解決方案、燃料電池電堆中鉑的回收利用、制造與測試技術(shù)以及氫能兼容型工業(yè)鍋爐和氫能兼容型家用壁掛爐這些和燃料電池動力系統(tǒng)并不直接相關(guān)的技術(shù)上，來幫助博世建立起在氫能領(lǐng)域的核心競爭力。

根據(jù)博世的介紹，其把重點(diǎn)放在了電解槽和氫內(nèi)燃機(jī)兩個領(lǐng)域。其中，博世將投資建設(shè)1.25兆瓦的電解槽原型機(jī)并預(yù)計在2025年投產(chǎn)，用來確保氫氣的生產(chǎn)；在氫內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，博世將在2024年投產(chǎn)首款氫氣內(nèi)燃機(jī)，并預(yù)計在2030年銷量超過10萬臺。

值得一提的是，相比于燃料電池發(fā)動機(jī)，氫氣內(nèi)燃機(jī)雖然效率較低，使得商用車的續(xù)航里程受到不小的制約，但是氫氣內(nèi)燃機(jī)不僅可以對現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)線稍作改造就可以投入使用，同時在自身成本上也是大大由于燃料電池系統(tǒng)，因此其也是目前比較熱門的研究方向。

對于博世來說，堅守住氫氣內(nèi)燃機(jī)的領(lǐng)域，無異于收獲了一個新的柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)，可以為自己帶來源源不斷的收入。畢竟在商用車零排放要求以及燃料電池高額成本之間，氫氣內(nèi)燃機(jī)是目前來看最好的一個解決方案。

氫能產(chǎn)業(yè)沒有在全球推廣開，遇到的阻力是方方面面的。而要在未來推廣氫能產(chǎn)業(yè)，政府的支持必不可少。無論是在氫氣的生產(chǎn)，還是在加氫站的建設(shè)上，政府的補(bǔ)貼都將起到非常關(guān)鍵的作用。

尤其是當(dāng)下燃料電池更高的零件成本，以及動輒數(shù)以千萬計的加氫站建設(shè)，它們在推廣上所面臨的困難遠(yuǎn)比電動車要大很多，而這也是之前豐田Mirai并未順利鋪開的最主要原因。

將來，政府能否打造一個圍繞商用車，尤其是重型商用車所建設(shè)的補(bǔ)氫網(wǎng)絡(luò)，其實(shí)將決定使用氫能相關(guān)的商用車的落地推廣。

對于零排放的新能源汽車，純電動和氫能應(yīng)該是一個互補(bǔ)的關(guān)系。短途輕載使用純電動，而長途重載使用燃料電池或者氫能，這種相互補(bǔ)充的技術(shù)路線，是未來零排放汽車目前看來最好的解決方法。

人們不能一味要求車企提升純電續(xù)航里程，因為無論是從單車成本，還是從安全性角度來看，更多在整車上堆砌電池并不是一個經(jīng)濟(jì)性解決方法。

此外，政府也需要考慮電動車使用綠電的比例。當(dāng)前，火力發(fā)電依然是絕大部分電能的來源。在這種情況下，電動車并不是零排放。因此在未來計算碳排放的時候，需要給燃料電池/氫內(nèi)燃機(jī)更多的政策傾斜。

在燃料電池領(lǐng)域，我們所面臨的競爭對手已經(jīng)不僅僅只有豐田、本田這樣的日系車企一家。博世在氫能領(lǐng)域展現(xiàn)出來的強(qiáng)大的競爭力，值得國內(nèi)的企業(yè)，尤其是商用車企業(yè)警惕。

通過在Nikola上的部署，博世在燃料電池動力系統(tǒng)領(lǐng)域的實(shí)力完全不輸給豐田。國內(nèi)不僅是整車，燃料電池相關(guān)零部件公司也需要奮起直追。