“雖然你這輛GT-R的馬力很大，不過(guò)車頭很重，秋名山那么多急彎，你每次入彎就一定要推頭，尤其是最后那五連發(fā)卡彎，你每次都拿不準(zhǔn)最好路線，除非你能克服這個(gè)問(wèn)題，否則你斗不過(guò)我的......”

看過(guò)《頭文字D》的車迷都知道，藤原拓海的AE86和高橋涼介的FC最終決勝的關(guān)鍵就是最后兩個(gè)彎道，而彎道也正是對(duì)車手技術(shù)和車輛的底盤(pán)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、車身剛性、輪胎抓地力、發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校等綜合能力的考驗(yàn)。

不過(guò)這次，我們沒(méi)有AE86，我們有同家族采用全新TNGA架構(gòu)打造的第八代凱美瑞和C-HR，車輛均為原廠無(wú)改裝版本，我們將會(huì)在“蝴蝶樁賽道”和“800m彎道”項(xiàng)目中對(duì)其進(jìn)行體驗(yàn)。

試駕過(guò)程中采用計(jì)時(shí)規(guī)則，所以，集趣味性與競(jìng)技性為一體，既可考驗(yàn)駕駛者的彎道駕駛技巧，又能夠充分體現(xiàn)出車輛的極限性能。

蝴蝶樁賽道

蝴蝶樁賽道重點(diǎn)考驗(yàn)的是車手的沉著冷靜和車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精準(zhǔn)性和靈活性。在有限的空間內(nèi)，車輛需要在非常短的行程里做出8字繞樁和連續(xù)的S型彎繞樁動(dòng)作。

本次凱美瑞的試駕車型為2.5L版本車型，轉(zhuǎn)向時(shí)手感比較適中，方向盤(pán)虛位也比較小，車輛整體的循跡性和指向性保持地不錯(cuò)。剎車和油門(mén)踏板在重新設(shè)計(jì)之后也更加靈敏，“出樁加速、入樁減速”的過(guò)程中收放也較為自如，整體的駕駛感受并不像一臺(tái)傳統(tǒng)的中型轎車那樣沉悶。

凱美瑞采用的是前麥弗遜/后雙叉臂式獨(dú)立懸架（官方稱后懸為“雙叉臂”，從樣式結(jié)構(gòu)上看，更接近于多連桿結(jié)構(gòu)），懸架的調(diào)校比較有韌性，在保證舒適性的同時(shí)，也提供了不錯(cuò)的支撐性。

凱美瑞的軸距達(dá)到了2825mm，這也讓它在快速繞樁時(shí)需要更大的轉(zhuǎn)彎半徑，一定程度上影響了它在蝴蝶樁項(xiàng)目中的表現(xiàn)，所以，對(duì)于軸距更短的C-HR，我更加期待。

同樣是蝴蝶樁項(xiàng)目，C-HR的表現(xiàn)更讓我滿意，2640mm的軸距確實(shí)帶來(lái)了一定的優(yōu)勢(shì)，5.2米的轉(zhuǎn)彎半徑讓它能夠在樁桶之間穿梭時(shí)更加游刃有余，底盤(pán)的調(diào)校更具緊湊感和緊致感，不需要特別大地修正方向就可以按照你預(yù)先設(shè)計(jì)好的路線行進(jìn)。

同時(shí)轉(zhuǎn)向時(shí)，車身也保持著不錯(cuò)的姿態(tài)，能夠明顯地感受到懸架對(duì)于車身側(cè)傾的抑制，懸掛系統(tǒng)的響應(yīng)也比較及時(shí)，即便是連續(xù)不同方向轉(zhuǎn)向時(shí)，也能夠輕松應(yīng)對(duì)。

800m彎道

800米彎道環(huán)節(jié)重點(diǎn)在于多彎道：其長(zhǎng)距離弧形彎道，將考驗(yàn)車輛的動(dòng)力性能和在彎道中高速行駛時(shí)的穩(wěn)定性；小角度彎道，則可考驗(yàn)車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及高速行駛時(shí)的循跡性。

得益于TNGA架構(gòu)的加持，凱美瑞整車重心下降了20mm，低重心的設(shè)計(jì)讓它有了更好的彎道操控體驗(yàn)，高速繞樁時(shí)能夠明顯地感受到重心在橫向偏移時(shí)整車依然保持著不錯(cuò)的穩(wěn)定性，方向盤(pán)不需要太大的擺動(dòng)就可以完美地繞過(guò)樁桶，一定程度上增強(qiáng)了駕駛的信心。

全力加速時(shí)，2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出更加線性，配合8AT變速箱，雖然不會(huì)像渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)那樣，動(dòng)力在一瞬間爆發(fā)，但是凱美瑞前中段依然保持著不錯(cuò)的加速感。

制動(dòng)性能方面，第八代凱美瑞的剎車調(diào)校同樣比較線性，雖然剎車時(shí)前懸被壓縮得比較嚴(yán)重，但是坐在車內(nèi)，配合包裹性比較強(qiáng)的座椅，這種前傾的感覺(jué)并不明顯，這也是在保證運(yùn)動(dòng)性的同時(shí)，保持了一定的舒適性設(shè)定。

C-HR做高速繞樁時(shí)，相對(duì)于凱美瑞有著更大的靈活性，更短的軸距讓它能夠非常輕松地通過(guò)各種彎道，車輪循跡性強(qiáng)，利用車身慣性幾乎不用大幅度打方向盤(pán)就可以完成各種動(dòng)作。

C-HR同樣有著不錯(cuò)的加速表現(xiàn)，2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)匹配CVT變速箱，低擋位時(shí)采用齒輪傳動(dòng)，最大限度地保證了起步時(shí)的加速性能。

寫(xiě)在最后

豐田的車型一直以來(lái)給人的印象是沉穩(wěn)、中庸，而在第八代凱美瑞和C-HR身上，我看到了更多的運(yùn)動(dòng)屬性和基因，當(dāng)然，一方面是TNGA架構(gòu)的加持，而另一方面，則是豐田對(duì)于市場(chǎng)的精準(zhǔn)把握。對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)，汽車不再僅僅是一個(gè)代步工具，它慢慢地成為內(nèi)容、服務(wù)、科技、個(gè)性的載體，當(dāng)然，我們也希望更多的車型能夠針對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行不斷地升級(jí)和完善，我們也樂(lè)于接受它們從不完美變得完美。