廣州地鐵三號(hào)線第二次增購項(xiàng)目由中車長(zhǎng)客中標(biāo)，按照每月一至兩列的速度運(yùn)抵郭塘貨場(chǎng)，其中于2023年7月到貨的是第四列（TS4，03x169-170）和第五列（TS5，03x171-172）。

up 于7月17日早上前往貨場(chǎng)探訪，此時(shí)護(hù)送列車的特種車廂（保姆車）尚未與列車本體分離。

列車外觀和三號(hào)線既有的?B2/B4/B10?型相比有明顯差異。

雖然有人就 B11 的昵稱發(fā)過投票征集意見，但是 up 還是決定稱 B11 為老虎。

列車的制造商型號(hào)為 CCD5059，可在分線箱和吊裝牽引逆變器的主橫梁上找到。

列車的受電弓和 A8 的一樣為北京中車賽德鐵道電氣科技制，空調(diào)為王牌冷氣（石家莊國(guó)祥）制，車門為南京康尼機(jī)電科技制，車鉤為上海福伊特夏固今創(chuàng)車鉤技術(shù)制，制動(dòng)系統(tǒng)沿襲了三號(hào)線既有列車的克諾爾 EP2002 黃盒子。以下介紹車底其他設(shè)備。

轉(zhuǎn)向架和傳動(dòng)齒輪箱

轉(zhuǎn)向架為已應(yīng)用于多個(gè)B型快速地鐵列車項(xiàng)目（如北京地鐵6號(hào)線、15號(hào)線、房山線、燕房線等）的 CW-6500/6500D 無搖枕結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架，以輕量化、低噪聲、低成本為設(shè)計(jì)原則，綜合了高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架和傳統(tǒng)B型地鐵轉(zhuǎn)向架的成熟技術(shù)。

轉(zhuǎn)向架軸距2300毫米，軸重不小于16噸，采用Ｈ型鋼板焊接構(gòu)架，橫梁為無縫鋼管，中央懸掛為直接支撐車體的大柔度空氣彈簧，基礎(chǔ)制動(dòng)方式為輪盤制動(dòng)。轉(zhuǎn)向架的具體特性可參見：周殿買, 徐彬, 孔瑞晨, 程建會(huì). 快速地鐵轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J]. 鐵道車輛, 2012, 50(05).

傳動(dòng)齒輪箱和 A8 的一樣為中車戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所制，但是 B11 和 A8 的傳動(dòng)比有明顯差異。

牽引電機(jī)和牽引逆變器

時(shí)代電氣確實(shí)“造”電機(jī)，但是僅限于永磁電機(jī)、直線電機(jī)等特種電機(jī)，且設(shè)計(jì)部分由中車株洲電力機(jī)車研究所負(fù)責(zé)。目前沒有證據(jù)表明時(shí)代電氣可以造地鐵列車用鼠籠式三相異步電機(jī)。

廣州地鐵在“十三五”部分新建線路車輛項(xiàng)目中采用永磁牽引系統(tǒng)，A8、B11、B12 皆如此。B11 的電機(jī)為株洲所的首批額定功率?230?kW?的時(shí)速100公里及以上列車項(xiàng)目用永磁電機(jī)之一（先前如佛山2號(hào)線永磁牽引試驗(yàn)列車的 tDriver-MD1017、鄭州12號(hào)線永磁牽引試驗(yàn)列車的 tDriver-MD1036 等電機(jī)的額定功率為 190 kW）。

TS4、TS5 編組和 B11 多數(shù)列車一樣，牽引逆變器采用和 A8 一樣的永磁P2平臺(tái)（tPower-TN34 系列）產(chǎn)品（A8 為 JP2，B11 多數(shù)列車為 JP5），外觀與大修大西所屬的異步A1平臺(tái)（tPower-TN28 系列）有共通之處。

永磁P2平臺(tái)產(chǎn)品與永磁P1平臺(tái)（tPower-TN27 系列）產(chǎn)品相比，二者在交流側(cè)均采用軸控方式控制，但前者通過采用新一代XHP小封裝IGBT器件，實(shí)現(xiàn)了單變流模塊結(jié)構(gòu)集成四路逆變和斬波單元拓?fù)?，因此在直流?cè)采用車控方式控制（有別于后者的架控方式控制），單臺(tái)機(jī)器可實(shí)現(xiàn)體積減小36.34%、重量降低34.5%、額定損耗降低25.4%。

高壓電器箱和制動(dòng)電阻

B11 的高壓電器箱屬于廣泛應(yīng)用于非標(biāo)準(zhǔn)地鐵列車平臺(tái)的 tDriver-EH38 系列，內(nèi)置高速斷路器和三位置轉(zhuǎn)換開關(guān)，機(jī)器安裝方向與列車行進(jìn)方向平行。值得一提的是，有別于之前的大修大西用機(jī)器，B11 的高壓電器箱型號(hào)銘牌移到了柜體右側(cè)。

制動(dòng)電阻和 A8 的一樣為株洲中車奇宏散熱技術(shù)制，不過外觀有明顯差異。

輔助電源

有別于 A8、B12 的時(shí)代電氣制產(chǎn)品，B11?的輔助電源和 B10 的一樣由廣州鼎漢軌道交通裝備提供，不過每列 B10 安裝兩臺(tái)輔助電源（交流輸出?220 kVA，直流輸出 30 kW），每列?B11 則安裝四臺(tái)。B11 輔助電源的型號(hào)系統(tǒng)與深圳13號(hào)線所用產(chǎn)品的一致。

B11 的內(nèi)裝和 B10 的有共通之處，兩種列車均在車門上方設(shè)有 LCD 動(dòng)態(tài)地圖，不過具體式樣如何只能等到列車上線之后再提。另外，B11 的 TS16、TS17 編組（03x193-194 和 03x195-196）采用碳化硅牽引逆變器，不過是采用全新機(jī)器（如深圳1號(hào)線的碳化硅牽引試驗(yàn)車）還是只更換變流模塊（如上海6、8號(hào)線的碳化硅牽引試驗(yàn)車）尚不清楚；從目前的列車運(yùn)送情況來看，這兩列車預(yù)計(jì)在2024年年初到貨，需要密切關(guān)注。