在高油價(jià)的背景下，混合動力的占比份額不斷提升。相較于純電動車型，混合動力在做到低能耗的同時，還可以免除充電、續(xù)航方面的煩惱，對于人均汽車保有量并不高的中國，搭載混合動力系統(tǒng)的車型顯然更能應(yīng)對各種用車場景。

說起混合動力，在過去大家首先想起絕對就是豐田和本田，這兩家車企是最早把混合動力推廣到全世界的廠商，也因此讓很多消費(fèi)者體會到混合動力在燃油經(jīng)濟(jì)性上面的優(yōu)勢，起到了很好的引導(dǎo)作用。只是受限于較高的售價(jià)，混合動力一直都沒有做到真正的“爛大街”。

相比之下，真正讓混合動力發(fā)揚(yáng)光大的車企，無疑就是屬于比亞迪了。自從發(fā)布了DM-i超級混動系統(tǒng)之后，比亞迪的銷量就開始迎來瘋狂上漲。

正是得益于市場的高接受度，國內(nèi)其它車企也開始推出混合動力系統(tǒng)，這其中就包括長城檸檬DHT、吉利雷神混動、長安iDD、廣汽GMC。

暫且不說國產(chǎn)能不能掀翻合資，對于一項(xiàng)新技術(shù)的誕生，消費(fèi)者都是比較謹(jǐn)慎的，究竟靠不靠譜、效果好不好？今天就來分析一下。

現(xiàn)在國內(nèi)的混合動力分為兩個大方向，其中一個就是比亞迪DM-i混合動力為代表的E-CVT陣營。以DM-i結(jié)構(gòu)為例，這套系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)、兩個電機(jī)以及電池組成。兩個電機(jī)一個用于驅(qū)動車輛、另外一個則是負(fù)責(zé)發(fā)電。這是一套以電為主的混動技術(shù)，大部分工況下都是使用電機(jī)驅(qū)動車輛，而內(nèi)燃機(jī)的作用是保持在最佳運(yùn)轉(zhuǎn)工況給電池充電。這套系統(tǒng)最大的優(yōu)勢是駕駛體感非常接近純電動車，內(nèi)燃機(jī)的存在感很低，一般只在虧電狀態(tài)以及高速巡航時才會介入。

不過DM-i也并不是十全十美的混動系統(tǒng)，因?yàn)闆]有傳統(tǒng)意義上的變速箱，所以內(nèi)燃機(jī)并不能進(jìn)行轉(zhuǎn)速變化。因此在后段再加速能力上，DM-i的性能是偏弱的。

另外一種就是以長城檸檬混動代表的DHT陣營，這套系統(tǒng)是由發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、DHT結(jié)構(gòu)以及電池組成，與E-CVT不同，DHT是擁有兩檔減速機(jī)構(gòu)，也就是說讓混合動力擁有了擋位，能夠更自由地調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)載，工作范圍更加寬泛。

再比如吉利推出的雷神混動，它比檸檬混動還多出了一個檔位，變成了3檔DHT的結(jié)構(gòu)。更寬泛的大齒比可以讓車輛實(shí)現(xiàn)彈射起步，并且在20km/h的速度下就開始進(jìn)行并聯(lián)模式，能更好的提升運(yùn)行效率；而去到高速巡航工況，3擋可以切換至2擋，提供更強(qiáng)的車輛性能。

不過多檔DHT的劣勢就是使得混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，對于電控邏輯的切換要求也會越高。同時因?yàn)槎嗔俗兯傧浣Y(jié)構(gòu)，造價(jià)絕對會水漲船高，更多的擋位對于行車平順性也有影響。

另外，對比DM-i，檸檬DHT和雷神混動都可以兼容HEV以及PHEV，也就是說，如果家里沒有固定車位也不愿意每天花時間去充電的話，選擇HEV車型就行了，反之就選擇PHEV車型。

目前合資陣營內(nèi)最有代表性無疑就是豐田THS和本田iMMD。兩個品牌的主流車型都是HEV，這也說明他們只能掛綠牌，不能享受新能源車的優(yōu)惠政策，并且由于都是E-CVT的結(jié)構(gòu)，所以在性能上面的表現(xiàn)要明顯不如DHT。

當(dāng)然了，再怎么說，豐田和本田在混動市場上都已經(jīng)有很多年的歷史了，穩(wěn)定性已經(jīng)毋庸置疑，自主品牌最近一年才剛剛起步，可靠性這方面還需要打上一個問號。