隨著吉利也宣布推出混動系統(tǒng)，這也意味著，目前國內的主流自主汽車品牌都有了混動系統(tǒng)，吉利的GHS 2.0，長城的檸檬DHT混動，長安的藍鯨iDD混動，奇瑞的鯤鵬DHT混動和比亞迪的DM-i混動將同臺競爭。

那么問題來了，比亞迪的超級混動已經上市并且取得了相當不錯的市場銷量，其他四個國產品牌的混動系統(tǒng)，有可能超越比亞迪嗎？我的答案是，很難，為什么這么說呢？

我們先來說說比亞迪的DM-i混動的特點，這是一套以超安全大容量電池和高性能大功率電機驅動機為設計基礎，以電池供能為主，發(fā)動機為輔，發(fā)動機大部分時間都充當增程器，為電機供電，只有高速巡航的時候才會直驅，因此，它最大程度地發(fā)揮了發(fā)動機的高效率區(qū)間，并且兼顧了電動汽車平順靜謐的駕乘體驗，在使用便捷性、油耗經濟性以及行駛質感方面做到了很好的平衡。

比亞迪的DM-i混動，有幾個要點，是區(qū)別于其他幾家的國產混動系統(tǒng)的：

1、單驅動電機的設計。DM-i超級混動的EHS電混系統(tǒng)配備了兩個高性能、大功率的電機。一個用于驅動車輛行駛，一個用于高效發(fā)電。驅動電機和發(fā)電機均是轉速高達16000轉的扁線電機，而對比之下，其他幾家車企，受限于電機的功率，基本都是雙驅動電機的設計。

當然了，比亞迪的DM-i混動，也有雙電機的四驅版本。只不過，由于比亞迪自產的電機的功率更大，比亞迪的混動混動系統(tǒng)可以實現(xiàn)單電機驅動。這樣做，降低了動力耦合的難度和整個混動系統(tǒng)的成本。

2、動力源效率損失更小。比亞迪的發(fā)動機、電機這兩種動力源的動力傳輸路徑都不經過換擋機構，而長城的混動系統(tǒng)，發(fā)動機的動力傳輸路徑需要經過換擋機構發(fā)動機。奇瑞的混動系統(tǒng)，1號電機、2號電機的動力傳輸路徑都需要經過換擋機構。因此，在動力源的效率損失方面，比亞迪是最小的，吉利的混動系統(tǒng)細節(jié)暫時還未公布，因此不好判斷，長安采用的是較為落后的單電機架構，沒有太大的競爭力，不列入討論范圍。

3、能量回收的效率較高。奇瑞的DHT混動的拓撲結構相當于是用兩套離合器組件同軸連接后模擬實現(xiàn)行星齒輪組的效果，因此在進行能量回收的時候，能量回收路徑要經過換擋機構，因此能量回收效率偏低，而比亞迪的DM-i混動，能量回收路徑不經過換擋機構，回收效率更高。

4、比亞迪的DM-i混動沒有檔位。長城的混動系統(tǒng)有兩個高速直驅擋位，吉利的GHS 2.0混動有三個擋位，而奇瑞的混動系統(tǒng)，更是有高達11個組合檔位，而比亞迪的DM-i混動沒有擋位。擋位數(shù)更多，可以讓發(fā)動機更好地參與驅動，但是也會給耦合帶來更大的難度，也會導致混動系統(tǒng)的結構更復雜，降低系統(tǒng)的可靠性?？紤]到國人的用車場景以市區(qū)行駛居多，比亞迪的DM-i混動的結構其實是更平衡更可靠的選擇。

5、比亞迪的DM-i混動主要零部件都是自產。不論是電池、電機、電控還是混動專用的熱效率達43%的發(fā)動機，都是比亞迪自產，這樣做的好處就是，可以最大程度地降低成本。另外，比亞迪在三電領域的技術積累明顯要比其他幾個車企更強。

以上五點，決定了比亞迪的DM-i混動，和國產其他車企的混動系統(tǒng)具備了一定的差異性，在比亞迪手握國產車企中三電系統(tǒng)最強技術積累的前提下，比亞迪將這套混動系統(tǒng)，做到了和同級別燃油車的價格接近，但是在能耗表現(xiàn)、駕乘感受方面，都要遠遠優(yōu)于同價位的燃油車。

而長城吉利長安奇瑞的混動系統(tǒng)，一方面是受限于成本，在混動車型的價格方面恐怕很難和比亞迪掰掰手腕。另一方面是受限于電機的轉速，以及專利的限制，這些混動系統(tǒng)的結構都要更復雜，在可靠性方面要打個問號。

對于我們普通的消費者來說，對于一款混動車型的訴求，除了油耗低、駕駛體驗好以外，車型的售價，使用過程中的可靠性，也是我們考慮的重點，而比亞迪的DM-i混動在這方面取得了很好的平衡，從市場銷量也能看出消費者對于比亞迪DM-i車型認可，9月比亞迪混動車銷量為33716輛，同比大增427.6%，而這還是在比亞迪產能受限的情況下取得的，今年年底，比亞迪有望問鼎自主品牌的銷量冠軍。

所以，比亞迪超級混動車型其實是在刷新傳統(tǒng)燃油車市場的游戲規(guī)則，這套混動系統(tǒng)，也代表了目前中國汽車工業(yè)在PHEV領域的最高水準，在純電替代燃油的漫長歲月里，它就是最好的良藥，沒有之一。