前些日子，長安汽車與華為簽署了《投資合作備忘錄》，明確表示華為將成立一家電動車智能零部件新公司，將目前車BU的技術、資金以及人員注入，華為自己將不再從事智能車業(yè)務，而長安則將入股該公司，后續(xù)也還會向更多車企開放。

這則新聞字數(shù)雖少，但對于中國車市的未來發(fā)展影響是極為深遠的，那么華為為何選擇在此刻將部分“車BU”項目剝離？鴻蒙智行與原有智選車將會有何區(qū)別？未來的中國汽車行業(yè)又將會走向何處？下面我們就來一一說明。

虧損持續(xù)，雙線并行才是最好模式

先回答華為為何選擇在此刻將部分“車BU”項目剝離的問題。

這一點需要從華為車BU的經(jīng)營現(xiàn)狀看起，自2019年5月車BU成立以來，其便是華為進軍汽車行業(yè)的最重要切入點，從其業(yè)務范疇來看，共有兩種模式：一是給車企提供零部件，比如電機、電控等等；二是HI模式，為車企提供全棧集成解決方案，阿維塔便是該模式最好的例子，但因為著名的“靈魂論”問題，該模式現(xiàn)僅有長安阿維塔一個品牌在使用。

也就是說，現(xiàn)在車BU能夠盈利的僅有賣零件一項業(yè)務，但很明顯，相較于華為在智能汽車領域的巨大研發(fā)投入，這部分收入只能算得上“九年一毛”，虧損就是現(xiàn)在車BU的主基調(diào)。

再有就是華為造車與否的路線之謎，今年3月問界宣傳海報上出現(xiàn)的華為的logo，引起了不少華為要開始造車的猜想。但沒過多久，華為董事長任正非便拍板華為不造車，再加上這段時間問界的銷量低谷，由此華為的智選車業(yè)務便走向了迷茫期，當時就已經(jīng)有車BU項目將被打包出售的消息。

直到新問界M7上市，車BU的命運才出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，且新車的成功對華為車BU的戰(zhàn)略產(chǎn)生了重要的影響。

一方面，問界M7的熱銷不僅證實了華為智能汽車技術的市場接受度，更展示了其商業(yè)潛力，這為華為智選車模式提供了強有力的驗證，確定了其持續(xù)發(fā)展的方向。

另一方面，則是華為在智能汽車領域的技術和解決方案依舊具備強大的市場競爭力，同時也顯示了與汽車制造商深度合作的潛力，原有的HI模式依舊有著巨大的發(fā)展空間。

在這樣的背景下，華為作出了戰(zhàn)略性調(diào)整，剝離部分車BU項目并成立一家新的公司。這家新公司將專注于智能汽車零部件和全棧集成解決方案，旨在減輕車BU的財務壓力，同時繼續(xù)作為智能汽車領域的主要供應商。

通過這一策略，華為清晰地勾勒出了車BU項目的發(fā)展路徑，采取了雙線并行的戰(zhàn)略。這種高效、聚焦的方式，無疑是適應智能汽車行業(yè)挑戰(zhàn)、符合華為當前狀況的最佳選擇。

當裁判，也當選手

在了解為何拆分車BU后，來看華為究竟拿出了怎樣的方案。

首先是華為與長安成立的合資公司，其實從雙方簽訂的《投資合作備忘錄》中能夠發(fā)現(xiàn)，該公司其實是一個更包容、更開放的HI模式，僅專注于電動車智能零部件和全棧集成解決方案，而開放股權(quán)，愿意吸納各大車企的股權(quán)，將“華為”這一標簽抹去得更干凈一些，打消不少車企為之擔心的靈魂問題，徹底將華為“供應商”這一標簽確定下來。

舉個比較形象的例子，華為就是負責準備食材和粗加工的大師傅，將各項技術準備妥當，而各大車企將這些被粗加工后的“菜”買回去，但想吃還得自己“掌勺”，具體的火候、手法、調(diào)味、擺盤，華為并沒有過多參與其中，還是各家風味。

從根本上來看，華為此舉也是要將自己從棋手的身份中解脫出來，避免受既有規(guī)則限制而是自己準備棋盤，自己制定規(guī)則當裁判，再邀請更多志同道合的人重新開局。

而由智選車升級而來的“鴻蒙智行”則是與之完全相反，其依舊隸屬華為旗下，由華為全權(quán)把握，而且相較于此前的智選車模式還有進一步的加強，比如鴻蒙智行兼顧了新車的交付、渠道等職能，這是此前所不具備的。

而且不同于合資公司中技術隨意挑選的方式，鴻蒙智行的路線很明確，根據(jù)其命名也能看出來，那就是智能化，在華為的規(guī)劃中，鴻蒙智行的產(chǎn)品是要將智能汽車行業(yè)從傳統(tǒng)的“圍繞發(fā)動機為核心的交通工具”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皣@智能駕駛為核心的載人計算機”，所以從根本上來說，鴻蒙智行依舊是華為的親兒子，而且在新公司的比較下，問界、智界之流的華為標簽則明顯要更清晰了。

競爭依舊是主線劇情

隨著華為新公司的成立，可以預見的是，中國新能源汽車市場的競爭格局將會愈發(fā)激烈。如果將中國新能源汽車的發(fā)展分為兩個階段：前期的電動化階段和后期的智能化階段，那么即便是在上半場很有競爭力的車企，在下半場也得需要智能化去加速發(fā)展，否則就只能等待被超越。

在這種背景下，華為的新公司無疑是給一眾車企提供了新的選擇，尤其是對于那些已經(jīng)擁有較大市場規(guī)模和完善供應鏈的傳統(tǒng)車企，通過引入華為的智駕來補齊最后一塊短板，無疑是最好的方案。

可以說，華為與長安的合資公司有望成為推動整個行業(yè)智能化技術發(fā)展的關鍵力量，激勵其他車企加大對智能化技術的投資。同時，這種合作模式也會吸引更多的技術公司和車企參與，共同構(gòu)建一個更加開放和協(xié)作的行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

不過，現(xiàn)在志得意滿的華為大概得思考一個問題，那就是如何平衡各合作伙伴之間的利益，就比如這次公布與長安的合作之后，賽力斯的股價直接跌停，只能緊急回應自己才是“正主”，并且表明自己也將加入合資公司之中。

或許，華為之后要思考的不是如何吸引合作伙伴，而是如何讓“后宮不失火”了。

寫在最后

其實從華為的一系列動作中，不難發(fā)現(xiàn)華為的野心：成為行業(yè)規(guī)則制定者。

而從現(xiàn)在華為的發(fā)展趨勢來看，這個目標正在逐步實現(xiàn)，通過與長安汽車等重要合作伙伴的深度合作，華為在商業(yè)模式和市場布局上又下一城。

最后，也是筆者認為最重要的一點，如果華為能夠成為智能汽車時代業(yè)內(nèi)T1的技術供應商，這既減少了自主陣營的內(nèi)卷，也為中國品牌汽車走向世界市場提供了助力，就如同日系車、德系車背后的愛信、博世等技術供應商那般。

所以接下來，就讓我們拭目以待，還有哪些車企，即將加入華為的朋友圈。