本文為科普介紹文,對美式機(jī)車進(jìn)行介紹,供車迷們參考,所有疏漏望批評指正

寫在前面

美式內(nèi)燃機(jī)車大多數(shù)同類機(jī)車外表相近,與中式,歐式風(fēng)格的機(jī)車有著很大的差異,外加各大鐵路公司有著自己統(tǒng)一的涂裝,一般較難分辨

那么,這些機(jī)車都有什么特點(diǎn)?又該如何正確的分辨它們的型號(hào)呢?

下面以美國兩大鐵路機(jī)車車輛制造公司:通用電氣(GE)和易安迪(EMD)為例

易安迪(EMD)

GP系列(General Purpose)一般任務(wù)

GP7型機(jī)車

GP7為EMD公司GP系列的第一款車型,以此取代以往的E和F系列機(jī)車;為一款4軸1500HP的內(nèi)燃機(jī)車,從1949-1954年建造,美國各大鐵路公司都曾配屬過這種機(jī)車,由于其歷史價(jià)值珍貴,許多機(jī)車被保存了下來

GP7一直使用到20世紀(jì)80年代,當(dāng)時(shí)大多數(shù)鐵路開始取代GP7和它們的同行(GP9 GP10 GP12等)取代EMD更大,更便宜,更強(qiáng)大的GP40 GP50和GP60型機(jī)車(除了通用電氣的4軸“b型”通用和Dash 7系列機(jī)車)該車采用外走廊設(shè)計(jì)

GP9型機(jī)車

GP9是一款4軸內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,1954-1959年間制造.作為GP系列的第二款車型;GP9取代了GP7采用了一款產(chǎn)生1750HP的新型16缸柴油機(jī).這種機(jī)車類型提供了既有和沒有控制司機(jī)室;沒有控制室的機(jī)車被稱為GP9B型機(jī)車

GP7,GP9為EMD公司最早的一批內(nèi)燃機(jī)車,外觀較為方正且棱角分明;與我國的東風(fēng)5,7B,7C系列調(diào)車機(jī)車類似

GP15系列機(jī)車

GP15-1是1976年6月-1982年3月間建造的4軸輕型內(nèi)燃電傳動(dòng)調(diào)車機(jī)車,該車型是用來瞄準(zhǔn)重建市場的.GP15-1本質(zhì)上是新的機(jī)車,它是理想的狀態(tài)輕型調(diào)車作業(yè);該機(jī)車由一臺(tái)12-645E型柴油機(jī)提供動(dòng)力,功率為1500HP.累計(jì)生產(chǎn)310臺(tái).許多GP15-1至今仍然存在.擁有自接管MoPac,CNW和Conrail等鐵路公司的機(jī)車;從該型機(jī)車開始正式進(jìn)入長頭機(jī)車階段

為適應(yīng)長大隧道和夏季高溫環(huán)境,后期又研發(fā)了GP15T型機(jī)車

GP18型機(jī)車

GP18為1959年12月-1963年11月間制造的4軸內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,動(dòng)力由一臺(tái)EMD 567D1 16缸1800HP的柴油機(jī)提供;GP18取代了EMD的GP9.為各大鐵路公司,地方鐵路,廠礦專用線等累計(jì)制造350臺(tái),其中為墨西哥鐵路制造了40臺(tái),為巴西鐵路制造了12臺(tái),為秘魯制造了2臺(tái),為沙特阿拉伯制造了1臺(tái)

GP20系列機(jī)車

EMD GP20是一款4軸內(nèi)燃電傳動(dòng)貨運(yùn)型機(jī)車,在1959年11月-1962年4月間制造.機(jī)車動(dòng)力由一臺(tái)EMD 567D2 16缸渦輪增壓柴油機(jī)提供,輸出功率為2000HP.EMD最初對他們的567系列柴油機(jī)進(jìn)行渦輪增壓猶豫不決,但在聯(lián)合太平洋鐵路公司以UP的實(shí)驗(yàn)型GP20裝置的形式進(jìn)行了成功的測試后開始大規(guī)模制造.截至1962年EMD公司累計(jì)為為美國鐵路制造了260臺(tái);為后期GP25,GP28打下了基礎(chǔ)

GP28是一款4軸,16缸,1800HP的內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,建于1964-1965年.其中只有16輛為美國國內(nèi)機(jī)車市場制造;另外15輛出口拉丁美洲(特別是秘魯和墨西哥)因此全美只生產(chǎn)了31臺(tái).具體配屬如下:伊利諾斯中央鐵路公司(12臺(tái))奇瓦瓦太平洋鐵路公司(10臺(tái))阿肯色-路易斯安那-密西西比中央鐵路公司(1臺(tái))德克薩斯-墨西哥鐵路公司(1臺(tái))南秘魯銅礦鐵運(yùn)公司(5臺(tái))以及堪薩斯-俄克拉何馬和海灣鐵路公司(2臺(tái))

遺憾的是GP28的功率達(dá)不到700HP無法滿足市場需求.因此被U25B和GP35搶了風(fēng)頭;僅作為地方鐵路或廠礦專用線調(diào)車機(jī)車

GP30型機(jī)車

GP30是一款功率為2250HP(1680KW)4軸內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,由EMD伊利諾伊州拉格蘭奇機(jī)車車輛廠于1961年7月-1963年11月制造.截至停產(chǎn)累計(jì)生產(chǎn)948臺(tái)

這是第一款所謂的“第二代”EMD柴油機(jī)車,是為了應(yīng)對新進(jìn)入者——通用電氣的U25B型機(jī)車日益激烈的競爭而生產(chǎn)的.U25B與GP30大致同時(shí)發(fā)布.GP30很容易識(shí)別,因?yàn)樗母咧群碗A梯式司機(jī)室頂部在美國機(jī)車中獨(dú)一無二.一些機(jī)車至今仍在美國部分鐵路公司使用

由于EMD希望新的機(jī)車是明顯的現(xiàn)代和更新,設(shè)計(jì)師創(chuàng)造了GP30標(biāo)志性的“駝峰”和司機(jī)室頂部輪廓,駝峰狀的鼓包從司機(jī)室的前部開始包圍了中央空氣系統(tǒng)的進(jìn)氣道和電阻制動(dòng)的面罩.單位訂購沒有動(dòng)態(tài)剎車相同的形狀但缺乏進(jìn)口冷卻動(dòng)態(tài)剎車電阻柵格

GP35型機(jī)車

GP35是一款4軸內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,于1963年7月-1966年1月間建造,累計(jì)生產(chǎn)1335臺(tái),其中1251臺(tái)為美國鐵路建造,26臺(tái)為加拿大鐵路建造,58臺(tái)為墨西哥鐵路建造.該機(jī)車動(dòng)力由一臺(tái)EMD 567D3A 16缸柴油機(jī)提供,可產(chǎn)生2500HP并配備一臺(tái)D57/67型交流牽引電機(jī).整備質(zhì)量111噸,油箱容量9842L;最大運(yùn)用速度83mph

該車型標(biāo)志著EMD新時(shí)代的開始,因?yàn)樗钦缴a(chǎn)的首批與長期競爭對手通用電氣 U25B競爭的機(jī)車之一,具有現(xiàn)代化的斜面司機(jī)室和車體設(shè)計(jì),在所有第二代和第三代車型(如SD40-2和SD60)上都有表現(xiàn)

該機(jī)車有如下特點(diǎn)供辨別:

①高而薄的排氣管或端口表明渦輪增壓器

②較小的散熱器風(fēng)扇,尺寸為46-36in(兩個(gè)較大的風(fēng)扇,外加一個(gè)明顯的小風(fēng)扇)

③較短的框架(就長度和高度而言)

GP38系列機(jī)車

GP38是一款4軸的2000HP內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,該機(jī)車于1966年-1971年建造.截至目前仍有部分機(jī)車仍在運(yùn)行;要么以原來的形式運(yùn)行,要么以不同的規(guī)格進(jìn)行改造.累計(jì)生產(chǎn)733臺(tái),但由于改造升級(jí)原件很少

GP38保留了EMD第一代柴油機(jī)(配備567系列柴油機(jī)機(jī)組;比如F7和GP7)這兩款車在面對渦輪增壓改型車時(shí)基本上已經(jīng)失去了人氣.它的前身GP28的銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期的GP35.然而GP38的多功能性加上對更高功率機(jī)組昂貴的渦輪增壓器的維護(hù)使其在銷售上取得了成功.在服役中GP38的成功大大刺激了后來的GP38-2的研發(fā)與生產(chǎn),最終在1972年取代了GP38.當(dāng)時(shí)EMD發(fā)布了他們的Dash 2系列機(jī)車

雖然是為高速和重型貨運(yùn)服務(wù);但GP38主要還是以調(diào)車,小運(yùn)轉(zhuǎn)和支線貨運(yùn)為主.如今大多數(shù)鐵路公司(主要是短線和專用線)仍使用GP38型機(jī)車來提供這類服務(wù)

GP38長59ft2in,整備質(zhì)量111噸(根據(jù)鐵路規(guī)范)并以10.8mph的速度開發(fā)了50000磅的連續(xù)牽引力.動(dòng)力由一臺(tái)2000HP的16缸645E柴油機(jī)提供,該柴油機(jī)連接到一臺(tái)直流電機(jī),為4個(gè)直流牽引電機(jī)供電.GP38AC是GP38的改進(jìn)型(生產(chǎn)運(yùn)行后期引入)采用了GP40的交流整流系統(tǒng),將交流電機(jī)的交流電流整流到直流為牽引電機(jī)提供動(dòng)力.機(jī)車電阻制動(dòng)是可選的但在生產(chǎn)總量中存在很大一部分,后期又有了GP38-2,-3等車型

與其他同時(shí)建造的EMD機(jī)車相比,GP38可以通過B-B(四軸)轉(zhuǎn)向架安排,兩個(gè)中央煙囪,柴油機(jī)罩后部兩個(gè)間隔較大的散熱器風(fēng)扇,散熱器進(jìn)氣道下的1-2-4門排列組合以及散熱器和動(dòng)力組裝門間的面板來識(shí)別

GP39型內(nèi)燃機(jī)車

在GP38和40的成功面前GP39黯然失色.在dash 2前的整個(gè)生產(chǎn)過程中GP39只售出了23臺(tái).Chesapeake & Ohio鐵路公司購買了全部23臺(tái)機(jī)車.這種機(jī)車采用12-645E3型柴油機(jī),輸出功率2300HP.最初GP39沒有出現(xiàn)在EMD的Dash 2目錄中,只是在Dash 2的形式重新引入后ATSF要求一個(gè)渦輪增壓的中馬力機(jī)車.GP39-2在市場上表現(xiàn)更好:共制造了220臺(tái)GP39-2,而大部分非dash 2的gp39已經(jīng)退役了

GP40型機(jī)車

GP40是一款4軸3000HP的內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,制造于1965-1971年.雖然一些已經(jīng)被廢棄但許多GP40至今仍在使用;要么以原來的形式,要么以其他規(guī)格重新改造

GP40最初是一款4軸干線貨運(yùn)型機(jī)車,也是1966年推出的EMD 645系列柴油機(jī)的系列車型之一.它使用了16缸渦輪增壓柴油機(jī)并與GP38(采用羅茨吹制的16缸柴油機(jī))和GP39(采用12缸渦輪增壓柴油機(jī))一起制造.這三個(gè)都符合GP35的預(yù)期;除了作為最初的替代者SD38 SD39 SD40和SD45是該系列的現(xiàn)代6軸車型

大功率的GP40在牽引長大編組的重型貨車時(shí)常常因?yàn)轲みB問題而遇到困難,這一問題主要由GP40-2解決.雖然GP40與GP35(以及GP38和GP382)有許多相同的組件但簡化的電氣系統(tǒng)和引入的交流整流系統(tǒng)(取代了直流發(fā)電機(jī))提高了可靠性.16缸645柴油機(jī)機(jī)隨后獲得了可靠性和穩(wěn)定性能的聲譽(yù).GP40在銷售上取得了成功,在生產(chǎn)期間售出了1200多臺(tái).停產(chǎn)后由GP40-2(它的“Dash 2”系列)所取代

GP50型內(nèi)燃機(jī)車

GP50是一款4軸,功率為3500HP的內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,由電機(jī)事業(yè)部從1980年5月到1985年11月生產(chǎn).在此期間為AT&SF, BN, C&NW, MP和SOU共5條不同的鐵路公司制造了278臺(tái)機(jī)車

GP50是EMD制造的第一款配備微處理器控制的機(jī)車.它的發(fā)展可以直接歸因于1978年“實(shí)驗(yàn)性”GP40X型號(hào)的成功.這也是對通用電氣Dash 8系列的回應(yīng),它最初是作為GP40-2的更高馬力升級(jí)而提供的

GP50的加長駕駛室版本GP5OL是專門為BNSF鐵路公司定制的,其中“L”代表更長/更大的司機(jī)室可容納更多的乘員,但只造了5臺(tái)

GP60系列機(jī)車

GP60是一款3800HP干線貨運(yùn)內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,生產(chǎn)于1988-1993年.該機(jī)車是EMD 系列GP的最后一款4軸機(jī)車.GP60是第一個(gè)進(jìn)入“第三代”的四軸EMD機(jī)車,因?yàn)樗钶d了復(fù)雜的微處理器.GP60的原動(dòng)力是12-710G3A型柴油機(jī).SD70MAC通常被認(rèn)為是EMD公司停止生產(chǎn)4軸機(jī)車的原因.因?yàn)镾D70上的徑向轉(zhuǎn)向架可以通過更緊的曲線而以前的6軸機(jī)車無法通過

截至目前共生產(chǎn)了380臺(tái)機(jī)車.其中GP60 294臺(tái),GP60M 63臺(tái)和GP60B 23臺(tái)

圣塔菲偏離常規(guī)訂購了安全司機(jī)室GP60以及無纜駕駛室GP60,和GP60B.許多GP60系列今天仍然在各大鐵路公司的站場和線路上運(yùn)用.BNSF, CSX, NS和UP仍然使用GP60

GP60M是EMD在1990年為圣塔菲建造的GP60的一個(gè)變種.帶有北美安全司機(jī)室而不是更傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化司機(jī)室.EMD為ATSF建造了63臺(tái)機(jī)車.編號(hào)為100-162.其中59臺(tái)仍在使用(其中4臺(tái)發(fā)生事故)司機(jī)室內(nèi)部空間比原型車大

GP60B是GP60的變體.EMD在1992年為圣塔菲建造了23臺(tái)GP60B.與GP60M和類似的機(jī)車一起使用.大多數(shù)仍然與ATSF的繼任者BNSF服務(wù).最近BNSF發(fā)出了一個(gè)GP60B重建與一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的司機(jī)室.如果被認(rèn)為是成功的,所有剩余的GP60B將重建使它們基本上是GP60

SD系列(Special Duty)特種任務(wù)

SD7型機(jī)車

SD7是EMD公司生產(chǎn)的首批6軸內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車.這是作為升級(jí)版的GP系列機(jī)車.這一系列的柴油機(jī)是在四軸GP7基礎(chǔ)上建造的.SD7使用16-567B型柴油機(jī),整機(jī)功率1500HP.從1952-1953年SD7向16家鐵路公司共制造了188臺(tái).如今這些機(jī)車中的大多數(shù)已報(bào)廢拆解

SD9型機(jī)車

SD9為一款6軸內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,是EMD中SD7的繼承者,與4軸的EMD GP9一起開發(fā).SD9使用16-567C的柴油機(jī),輸出功率1750HP.這輛車相對來說比較受歡迎,累計(jì)生產(chǎn)215臺(tái),其中171臺(tái)配屬美國鐵路,44臺(tái)出口

一些最新機(jī)車有2個(gè)48in的冷卻風(fēng)扇,如SD18和SD24而不是4個(gè)36in的冷卻風(fēng)扇;機(jī)車尾部有4組連續(xù)的通風(fēng)格柵

SD35型機(jī)車

SD35是一款6軸干線貨運(yùn)型內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車.由electromotive公司在1964-1966年間建造,這些機(jī)車是制造商在60年代中期推出的第一代第二代機(jī)車之一,機(jī)車的動(dòng)力源由EMD 567D3A 16缸柴油機(jī)提供,功率為2500HP,有一個(gè)3000加侖的油箱,每臺(tái)機(jī)車的總長度為60ft8.5in

SD35在1964年初夏開始生產(chǎn),它采用了六軸設(shè)計(jì):如SD18,SD28和SD24,這些設(shè)計(jì)銷量相對較少.機(jī)車并不成功,當(dāng)鐵路公司意識(shí)到6軸機(jī)車的好處時(shí)機(jī)車被成功售出.SD35的新特點(diǎn)之一是添加了標(biāo)準(zhǔn)司機(jī)室設(shè)計(jì),被稱為"斯巴達(dá)"司機(jī)室.這可以追溯到1965年,SD28接受了重新設(shè)計(jì)的司機(jī)室.EMD面臨著與通用電氣的競爭,將生產(chǎn)一系列成功的機(jī)車如GP35 GP38 和SD40.從35系列開始EMD采用了“簡化”設(shè)計(jì),這成為幾乎所有新車型的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)直到20世紀(jì)80年代末/ 90年代初聯(lián)邦鐵路局強(qiáng)制安全司機(jī)室生效

這款機(jī)車的長端與早期車型沒有太大區(qū)別,但被EMD稱為“斯巴達(dá)”司機(jī)室卻因其低而短的車頭和前擋風(fēng)玻璃而成為業(yè)界經(jīng)典車型.雖然SD35是為貨運(yùn)服務(wù)鐵路設(shè)計(jì)的,但在后期研制出了帶有蒸汽鍋爐的SDP35客運(yùn)機(jī)車

SD38型機(jī)車

SD38是一款6軸內(nèi)燃電傳動(dòng)貨運(yùn)型機(jī)車,1967年5月-1971年10月間建造,它的EMD 645 16缸柴油機(jī)輸出功率為2000HP.相比之下渦輪增壓的EMD 645E3 V-16柴油機(jī)輸出功率為3000HP.除了三軸轉(zhuǎn)向架和更長的車架來容納它們外SD38與GP38完全相同;SD38與SD39,SD40和SD45具有相同的框架.其中52臺(tái)是為美國鐵路建造的,1臺(tái)是為加拿大鐵路建造的,4臺(tái)出口到牙買加的一家礦業(yè)公司,7臺(tái)出口到委內(nèi)瑞拉的一家礦業(yè)公司.SD38被Dash 2型取代稱SD38-2

SD39型機(jī)車

SD39是1968-1970年建造的6軸貨運(yùn)型內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車.與GP39一樣使用額定功率為2300HP的12缸645渦輪增壓柴油機(jī).SD39比SD38更強(qiáng)大但不如SD40.它比SD40和SD38更省油但不是很受歡迎.在短短3年的生產(chǎn)中只建造了54臺(tái),鐵路公司大量購買SD40和SD45并沒有考慮到SD39.目前一些SD39仍在為BNSF服務(wù),在此基礎(chǔ)上衍生出SDL39型機(jī)車

SDL39是EMD公司1969-1972年為密爾沃基路公司建造的SD39的一種改進(jìn)型,與SD39和GP39一樣使用了一臺(tái)額定功率為2300HP的12缸645渦輪增壓柴油機(jī)

在1960年代后期,密爾沃基鐵路公司正在尋找一個(gè)輕型的機(jī)車以取代它的老舊的短暫的Alco RSC-2.EMD建造了一個(gè)小型的SD39,它使用了一個(gè)55ft框架和特殊的6軸小型轉(zhuǎn)向架.它們的重量僅為25萬磅,是理想的支線運(yùn)轉(zhuǎn)和調(diào)車機(jī)車

密爾沃基鐵路公司共訂購了10臺(tái),編號(hào)581-590.密爾沃基鐵路公司破產(chǎn)后當(dāng)SOO承擔(dān)運(yùn)營時(shí),9臺(tái)被轉(zhuǎn)移到SOO線(1臺(tái)在事故中損壞)當(dāng)SOO出售了大部分機(jī)車,SDL39的也賣給WC鐵路公司.在2001年加拿大國家鐵路總公司購買了WC并將機(jī)車出口到南美的智利

SD40系列機(jī)車

SD40是一款6軸,16缸,功率3000HP的內(nèi)燃電傳動(dòng)貨運(yùn)型機(jī)車.建造于1966-1972年.它是SD40-2的前身也是SD35的最初繼承者.截至1972年累計(jì)生產(chǎn)1268臺(tái)為北美的多個(gè)鐵路公司制造:856臺(tái)為美國鐵路建造,330臺(tái)為加拿大鐵路建造,72臺(tái)為墨西哥鐵路建造

從20世紀(jì)60年代初開始EMD開始通過升級(jí)現(xiàn)有的,長期運(yùn)行的機(jī)車來設(shè)定一個(gè)新的里程碑.567系列發(fā)動(dòng)機(jī)采用645系列設(shè)計(jì)動(dòng)力更強(qiáng)勁,體積更大.備受贊譽(yù)的16-645E3原動(dòng)機(jī)誕生了.除了16缸柴油機(jī)模外,還有8缸,12缸和20缸的改進(jìn)型是為了滿足大多數(shù)鐵路公司對大功率單發(fā)內(nèi)燃機(jī)車不斷增長的需求,因?yàn)榱熊囎兊酶L,更重.如今許多SD40已經(jīng)被廢棄或升級(jí)為“Dash 2”規(guī)格,基本上是SD40-2.有些仍然保留著它們原來的名稱和/或規(guī)格并仍然在許多一級(jí)鐵路上使用;特別是CSX 617和NS 3170

到1972年初SD40的繼承者已經(jīng)生產(chǎn)了超過1000輛;SD40-2首次亮相.此外當(dāng)EMD披露了內(nèi)部幾乎不引人注意的變化:來自EMD“Dash 2”系列的革命性“Dash 2”電氣系統(tǒng)時(shí)SD40-2的銷量甚至達(dá)到了比以前更高的峰值

最初的SD40上繁瑣雜亂的電氣系統(tǒng)憑借其井然有序的面板,模塊和電路板成為機(jī)械師和電工在所有內(nèi)燃機(jī)車上最容易維護(hù)的電氣系統(tǒng)之一.具有諷刺意味的是許多最初訂購SD40的客戶收到了SD40-2的訂單甚至更喜歡SD40的“Dash 2”變體而不是最初的前身

到1986年生產(chǎn)和組裝了近4000輛SD40-2:幾乎完全超過了它的前身.此外許多現(xiàn)有的真或直(原始)SD40單元隨后被升級(jí)為“Dash 2”規(guī)格并最終被重新歸類為“SD40-2”.在50系列機(jī)車模型首次亮相和645系列線從國內(nèi)主要機(jī)車市場停產(chǎn)之后在從SD60開始的710系列推出前.因此645機(jī)車車型成為二級(jí)市場的一部分進(jìn)一步推動(dòng)了“Dash 2”電氣系統(tǒng)和零部件的打折銷售以便于原裝改裝SD40系列機(jī)車

雖然外部類似于SD40-2但它實(shí)際上有一個(gè)更老的完全不同的電氣系統(tǒng),較短的SD40和較長的SD40-2間的一個(gè)明顯區(qū)別是長度(主要是由于較老的Flexicoil-C bogietrks和較新的HT-C bogietrks間的差異)以及所有“Dash 2”的水位鏡

SD50自從首次生產(chǎn)以來一直是一個(gè)問題機(jī)車,挑剔的電氣系統(tǒng)加上發(fā)動(dòng)機(jī)故障和過度振動(dòng)從一開始就注定了它的命運(yùn)

然而NS從2008年開始對這些疲憊的機(jī)車進(jìn)行升級(jí)以延長其使用壽命.因此SD40E誕生了

SD40E是一個(gè)完全重建再制造的機(jī)車.這些包括一個(gè)重建的16-645柴油機(jī),EM2000型微處理器和一個(gè)翻新的司機(jī)室.第一臺(tái)SD40E于2008年11月問世,前30臺(tái)裝備了輔助鏈接用于匹茲堡線的服務(wù).截至2013年9月,最后一臺(tái)SD50 5424被送到朱妮安塔運(yùn)用車間改裝成SD40E

SD40T-2是一款大功率六軸干線內(nèi)燃電傳動(dòng)貨運(yùn)型機(jī)車.輸出功率3000HP.從1974-1980年為南太平洋和格蘭德鐵路公司制造.雖然是SD40-2的改進(jìn)版,但最初啟發(fā)了北美地區(qū)現(xiàn)代大功率內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)的分流冷卻設(shè)計(jì).它曾是試驗(yàn)性的但也是革命性的冷卻或冷卻系統(tǒng),即“隧道機(jī)車”:其中包括大的進(jìn)氣口放置在整個(gè)車身的兩側(cè)或沿著實(shí)際機(jī)車的后車體并伴隨著有角度的百葉或長端頂部的通風(fēng)口被用于冷卻柴油機(jī)或通過在山路,隧道時(shí)從柴油機(jī)隔間釋放熱量來冷卻柴油機(jī).SD40T-2的研發(fā)是初步的成功,為后期SD40T-3和SD45T-2的研發(fā)打下了基礎(chǔ)

SDP40是一款6軸內(nèi)燃電傳動(dòng)干線客運(yùn)型機(jī)車,由EMD公司在1966年6月-1970年5月間制造.早期的客運(yùn)機(jī)車如EMD E8 ALCO PA FM Erie-built和Baldwin Sharknose機(jī)車都是為了視覺吸引力和速度外觀而設(shè)計(jì)的流線型司機(jī)室.相反,SDP40具有當(dāng)時(shí)大功率道路轉(zhuǎn)換機(jī)車的粗獷魅力,這種外觀與通用電氣的U3OCG和EMD FP45是同時(shí)代的并最終被cowl單元取代

大北方鐵路公司(GN)在1966年購買了首批6臺(tái)SDP40型機(jī)車以取代他們的西部之星和較小的地區(qū)的機(jī)車.選項(xiàng)包括蒸汽OK4740蒸汽發(fā)生器,機(jī)組間的水傳輸能力,59:18齒輪傳動(dòng),最高時(shí)速為83mph(134km/h)以及F型車鉤.隨后在1967年為帝國建造者訂購了8臺(tái)更強(qiáng)大的SDP45機(jī)車.1971年美國鐵路公司(Amtrak)成立后大北方鐵路公司的繼任者伯靈頓北方鐵路公司(BN)將機(jī)車轉(zhuǎn)為貨運(yùn)服務(wù)

SDP40F是一款6軸的3000HP內(nèi)燃電傳動(dòng)客運(yùn)機(jī)車,它本質(zhì)上是一輛SD40型機(jī)車,帶有整流罩和一個(gè)蒸汽發(fā)生器.

1971年Amtrak成立之初,它最初繼承了一批二手第一代客運(yùn)機(jī)車,其中大部分需要更換.兩種類型的機(jī)車立即被識(shí)別出來

第一種是遠(yuǎn)程柴油機(jī)組,配備有大型油箱和水箱;用于長途客運(yùn).第二種類型是更小,更輕的機(jī)車用于較短的走廊路線.在兩者中第一項(xiàng)被認(rèn)為是優(yōu)先考慮的.EMD贏得了制造150臺(tái)機(jī)車的合同,指定為SDP40F

SDP40F是以經(jīng)過驗(yàn)證的SD40-2型機(jī)車為基礎(chǔ)的.它共享動(dòng)力系統(tǒng)和一輛車的控制系統(tǒng),但它還在后部安裝了一個(gè)蒸汽發(fā)電機(jī)用于給旅客列車供暖.它也采用FP45型罩體建造.最后EMD使用了新的HT-C(高牽引3軸)轉(zhuǎn)向架來取代舊的Flexicoil轉(zhuǎn)向架.SDP40F上的轉(zhuǎn)向架有中空的支撐.第一臺(tái)機(jī)車在1973年交付,最后一臺(tái)于1974年下線.后于1985年從Amtrak退役.圣塔菲以馬力對馬力為基礎(chǔ)向Amtrak鐵路公司交易了許多機(jī)車以換取SDP40F.在使用前他們把轉(zhuǎn)向架上的空心支撐墊換成了標(biāo)準(zhǔn)支撐墊.還拆除了蒸汽發(fā)生器設(shè)備-當(dāng)時(shí)它被稱為SDF40-2一直服役到2002年全部退役報(bào)廢

SD45系列機(jī)車

SD45是一款6軸3600HP的內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,從1965年12月-1971年12月制造.在SD45-2取代它前一共制造了1260臺(tái).它已經(jīng)從1級(jí)鐵路干線運(yùn)輸逐步過渡到輔助任務(wù),現(xiàn)在很少有“真正的”SD45仍然活躍

SD45是對通用電氣U36C的回應(yīng),通過巨大的20645E3柴油機(jī)輸出3600HP.這種機(jī)車的原動(dòng)機(jī)很麻煩,可能會(huì)損壞自己的曲軸.這導(dǎo)致一些鐵路公司仍然在SD45的生產(chǎn)中訂購SD40,因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)增加的600HP不值得增加的費(fèi)用

然而機(jī)車并不是沒有被購買,大北方,聯(lián)合太平洋,北太平洋和圣塔菲鐵路公司都在不同程度上購買了SD45.SD45-2的設(shè)計(jì)就是為了解決這些問題.2013年3600HP的SD45是很少見的,蒙大拿州鐵路公司仍然有一些還在使用

作為EMD“Dash 2”系列的一部分,SD45-2是一個(gè)完整的改進(jìn)或升級(jí),在生產(chǎn)的早期階段和正式推出期間幾乎沒有任何缺陷.雖然它主要被證明是受圣塔菲(ATSF)南太平洋(SP)以及CSX的前身(海岸系統(tǒng)和切西系統(tǒng))的歡迎

也建造了一種無纜的變種或版本(“助推”單元)盡管它主要是根據(jù)ATSF的要求訂購和建造的(這是鐵路公司用自己的重建單元成功演示和試驗(yàn)的結(jié)果)雖然流行并兼容原來的SD45.遺憾的是它的20缸大型柴油機(jī)沒有16缸SD40(以及后來的SD40-2)那樣的長期保修;這意味著20缸的645E3柴油機(jī)不能保證像16缸柴油機(jī)那樣持久

SD45設(shè)計(jì)的獨(dú)特之處在于它喇叭狀的散熱器(SD45-2沒有)這是EMD公司制造的第一個(gè)(也是唯一一個(gè))具有這種獨(dú)特設(shè)計(jì)的內(nèi)燃機(jī)車型號(hào)(不包括GP40P-2等特種機(jī)組)原SD45是EMD公司制造的唯一一個(gè)采用喇叭狀散熱器的官方內(nèi)燃機(jī)車正在從其他公司重建

SD45T-2是EMD從1972-1975年建造的SD45-2的一個(gè)變種.SD45T-2使用了與SD40T-2相同的“隧道機(jī)車”設(shè)計(jì).SD45T-2是根據(jù)南太平洋公司的要求開發(fā)的,該公司發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)機(jī)車在通過長大隧道時(shí)容易過熱引發(fā)機(jī)破.因?yàn)樗鼈兊纳崞魑挥跈C(jī)車的頂部;將散熱器移至機(jī)車走廊附近使冷氣進(jìn)入柴油機(jī)艙,有效地解決了過熱問題.SP對這些設(shè)備印象深刻并訂購了247臺(tái)機(jī)車.其中84臺(tái)交給了它的Cotton Belt子公司.除了隧道散熱器外,這些機(jī)車的車頭處還有SP獨(dú)特的燈光.包括前燈,旋轉(zhuǎn)警燈和紅燈.雖然一些SD45T-2仍在為聯(lián)合太平洋公司服務(wù)但許多已被出售給租賃公司,短線和地方鐵路.其中一些公司用16缸645重建了它們并重新命名為“SD40T-3”.其中SP SD45T-2R(重建SD45T-2)6819于2003年由UP捐贈(zèng)給加州州立鐵道博物館

SD50型機(jī)車

SD50最初被設(shè)計(jì)為EMD SD40的繼承者,但實(shí)際上它遇到的問題比它解決的問題更多.這些問題導(dǎo)致了制動(dòng)問題,柴油機(jī)活塞卡住,燃油效率低下,油耗高引發(fā)后期機(jī)破率居高不下.在EMD(交付前)的測試中每臺(tái)柴油機(jī)至少有25個(gè)缺陷.機(jī)車經(jīng)常被認(rèn)為是導(dǎo)致EMD對通用電氣統(tǒng)治地位失敗的原因.許多SD50是由NS (SD40E)和CSX(SD50-2,SD50-3)重建的,這些重建的單位額定3000HP基本上創(chuàng)造了新時(shí)代的SD40-2

機(jī)車從1980-1986年制造.但直到1983年收到全部訂單后1984年才正式開始生產(chǎn)

在沙特阿拉伯的沙特鐵路組織使用的“SDL50”中有幾個(gè)內(nèi)置了大型過濾箱,其中包括安裝在動(dòng)態(tài)制動(dòng)網(wǎng)格部分上方的大型過濾箱用于過濾來自惡劣沙漠條件的沙子,污垢和灰塵.這些機(jī)車建于2003-2004年間

EMD SD50也是北美最早采用微處理器控制的內(nèi)燃機(jī)車之一(除通用電氣Dash 8系列)例如有一個(gè)數(shù)字速度計(jì)自動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)器等

EMD SD50最初被設(shè)計(jì)為SD40-2的繼承者.作為現(xiàn)有645產(chǎn)品線的全新產(chǎn)品,它引入了16-645E3的“增強(qiáng)型”柴油機(jī).但由于擁有更多的柴油機(jī)它增加了500-600HP評級(jí)

許多車迷經(jīng)常把SD50誤認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)的,原始的(未修改的)SD60.其實(shí)有很多方法可以避免與后者間的混淆:

①這兩款車型的配屬各不相同,盡管CSX和NS都有上述機(jī)車(其中許多是前Conrail車隊(duì))區(qū)分后者的主要方法是通過數(shù)字系列.或安裝在司機(jī)室頂部的設(shè)備(見CSX的SD50-2)除了柴油機(jī)艙門或面板的數(shù)量

②大多數(shù)早期的機(jī)車有一個(gè)更短的砂箱,不像大多數(shù)SD60型機(jī)車

③唯一一個(gè)顯著的外部差異是:SD60的散熱器格柵下有8塊門板,而SD50有6塊

④雖然沒有外部差異但SD60的710柴油機(jī)發(fā)出了更明顯的“轟鳴”或“嗡嗡聲”;讓人聯(lián)想到噴氣式飛機(jī)(大多數(shù)車迷都記得)SD50;然而聽起來幾乎完全像SD40-2(是645型號(hào))

⑤大多數(shù)SD60機(jī)車(最著名的前soo和Oakway)包括一個(gè)獨(dú)特的散熱器風(fēng)扇蓋,位于面向車體前部的風(fēng)扇上.然而在UP-CNW合并前CNW的SD50機(jī)組不像他們的SD60親戚那樣配備了上述風(fēng)扇蓋.該公司稱合并后的SD60車型的外殼被拆除.相比之下這兩款車型幾乎完全相同.而大多數(shù)SD60有明顯更大的散熱風(fēng)扇

⑥從車號(hào)上看CNW的SD50的編號(hào)是7000-7034而他們的SD60的編號(hào)是8001-8055;CN的SD50F的編號(hào)是5400-5459他們的SD6OF的編號(hào)是5500-5563;Conrail的SD50編號(hào)為6700-6834而他們的SD60編號(hào)為6843-6867

SD60系列機(jī)車

SD60是一款6,輸出功率為3800HP的內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車,1985-1992年間制造(盡管它在1984年首次引進(jìn),直到50系列生產(chǎn)線生產(chǎn)結(jié)束后最終收到訂單時(shí)才被批準(zhǔn)生產(chǎn))共生產(chǎn)了1140臺(tái).如今許多已經(jīng)被重建,封存甚至拆解.取而代之的是更現(xiàn)代,更先進(jìn)的交流牽引柴油機(jī).如SD70ACe和ES44AC(除了更先進(jìn)的直流牽引柴油機(jī),如Dash 9或SD70M,它們在兩國航母上都得到了普遍的青睞;是BNSF和UP而像CSX和NS這樣的東部運(yùn)營商仍然使用SD60作為主要用途)

第一次推出是在1984年,作為對原本牽強(qiáng)附會(huì)的SD50的巨大改進(jìn)(它遭遇了可怕的機(jī)械和電氣故障以及類似于GP35和SD45在1960年代發(fā)生的問題)SD60最初是一種嘗試.盡管它很受歡迎但該模型完全被C40-8超越,盡管絕望地試圖在鐵路方面獲得流行

NS目前正在將其所有的SD60機(jī)車改造為自己獨(dú)有的駕駛室單元并將其命名為“SD60E”(“E”代表“高效” “增強(qiáng)”或“環(huán)保”)

這些車都是由標(biāo)準(zhǔn)司機(jī)室SD60改裝而成的,包括更新的EM2000微處理器控制系統(tǒng),自動(dòng)燃油啟動(dòng)器和增強(qiáng)的動(dòng)態(tài)制動(dòng)格柵

分體式空調(diào)系統(tǒng)以及被稱為“新月司機(jī)室”的獨(dú)特射擊旨在提高安全性,可靠性,可視性和舒適性等.它們是符合Tier 2/Tier 3標(biāo)準(zhǔn)的并保證與這條公路隨后的SD40-2一樣使用

SD60M(“M”的意思是“改進(jìn)型”):建造于1989-1995年基本上是原SD60的改進(jìn)型,只有一個(gè)獨(dú)特的司機(jī)室.1989年作為聯(lián)邦鐵路局對機(jī)車制造商和一級(jí)鐵路(1988年至1995年生效)的“安全司機(jī)室”要求的一部分首次引入了該司機(jī)室

此外司機(jī)室本身在正面沖突時(shí)提供了更好的安全性,為乘員提供了更好的視野并進(jìn)一步減少了高速行駛時(shí)的風(fēng)阻力.作為包括“北美安全司機(jī)室”或“寬司機(jī)室”變體的北美內(nèi)燃機(jī)車的第一批成功車型之一(C40-8W除外)司機(jī)室風(fēng)格被證明是非常有效的(與一年后制造的四軸GP60M相比)SD60M的“第一階段”司機(jī)室在隨后的生產(chǎn)過程中出現(xiàn)了許多性能問題.在SD70M推出前(最初的SD70和SD60MAC的試驗(yàn)和早期生產(chǎn)狀態(tài)間)工作人員對其發(fā)出的許多抱怨導(dǎo)致了它的噪音,抖動(dòng)和線路故障.因此需要對其進(jìn)行大幅改進(jìn)即“第二階段”的寬司機(jī)室設(shè)計(jì),這是一個(gè)巨大的改進(jìn)最終對鐵路公司更有利

盡管幾乎是相同的前身,但標(biāo)準(zhǔn)化司機(jī)室的SD60不應(yīng)該被混淆.它的顯著特征是:

①散熱片格柵下面有8個(gè)門板而不是6個(gè)

②大多數(shù)機(jī)車都有安裝在前散熱器風(fēng)扇上的防風(fēng)雨罩

③每臺(tái)機(jī)車都有不同的車號(hào)

SD70系列機(jī)車

SD70是一款6軸4000HP的內(nèi)燃電傳動(dòng)貨運(yùn)型機(jī)車.在SD70的引進(jìn)獲得初步成功后EMD計(jì)劃為聯(lián)邦鐵路協(xié)會(huì)開發(fā)一種革命性的“安全司機(jī)室”."北美安全司機(jī)室"項(xiàng)目將在正面碰撞中提供更安全的耐久性.有趣的是EMD SD70M最初是作為直流電引入的.在引進(jìn)寬體司機(jī)室后NS訂購了他們的SD70標(biāo)準(zhǔn)化司機(jī)室

Conrail(在NS的指導(dǎo)下)在拆分前訂購了24臺(tái)機(jī)車.IC還在1995年和1999年的兩次訂單中訂購了40臺(tái)SD70

SD70M是一種4000HP的6軸內(nèi)燃電傳動(dòng)貨運(yùn)型機(jī)車.1992-2004年制造(并從2005-2008年短暫恢復(fù))累計(jì)制造超過1600輛

它實(shí)際上是最初的SD70(“M”的意思是“修改”)的改良版或?qū)掦w司機(jī)室版,只有微小的外部和內(nèi)部差異(例如標(biāo)準(zhǔn)化桌面風(fēng)格的操作臺(tái),而不是通常的傳統(tǒng)形式)

在SD60M取得初步成功后,EMD重新開始設(shè)計(jì)并開始進(jìn)一步改進(jìn)他們?yōu)槁?lián)邦鐵路局“北美安全司機(jī)室”項(xiàng)目開發(fā)的類型:包括改進(jìn)了美學(xué)設(shè)計(jì)使乘員更舒適,機(jī)械師更容易維護(hù)以及在正面碰撞時(shí)提供更好的耐久性.此外這款司機(jī)室是他們之前GP60M和“第一階段”SD60M設(shè)計(jì)的改進(jìn).之前的設(shè)計(jì)不太成功而且存在缺陷.因此SD7OM誕生了(除了它是更成功和受歡迎的交流牽引“兄弟”;SD70MAC,在SD70M推出前)以在聯(lián)邦鐵路局和潛在客戶中贏得更多的人氣,這些客戶此前對最初的SD70模型不感興趣

雖然一開始沒有商業(yè)上的成功,但SD70M最終在稍后的生產(chǎn)中被選定的少量客戶成為一種廣受歡迎的型號(hào).盡管不像它的交流牽引對手一樣有利但這一模型仍然是一個(gè)成功的并在相當(dāng)大的數(shù)量比它的前輩:SD60M

區(qū)分SD70M與其他同類產(chǎn)品的主要方法是通過長度,散熱器上來區(qū)別;此外機(jī)車牽引電機(jī)也沒有明顯的鼓風(fēng)機(jī)

SD7OMAC有一個(gè)SD60風(fēng)格的鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)管但有一個(gè)SD7OM的車體.而SD75M和它的加拿大“耳語”對應(yīng)的部分比原來的SD70M和SD70MAC稍長“三期”SD70M機(jī)車有自己獨(dú)特的凹槽司機(jī)室;特別是在短端上.它們的建造具有這樣的特點(diǎn)以適應(yīng)與機(jī)車乘務(wù)員的間隙

左側(cè)排氣口或進(jìn)氣屏用于后方牽引電機(jī)引擎蓋散熱器部分的下方

SD75I和SD75M在靠近中央進(jìn)風(fēng)口的兩側(cè)都有明顯的斜面凸起,在SD40-2等較早的EMD模型中通?？梢钥吹綘恳姍C(jī)鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)道.而SD70M只有單面突出,更傾向于較早的型號(hào)

SD70Ace是一款6軸4300HP的內(nèi)燃交流電傳動(dòng)機(jī)車,2004年首次引進(jìn)2005-2015年投產(chǎn).由于其EMD 710柴油機(jī)不符合EPA Tier 4排放規(guī)定SD7OACe已不再在美國生產(chǎn)

SD70Ace的誕生是有必要的,因?yàn)镋PA Tier 2法規(guī)的限制EMD必須設(shè)計(jì)一款新的機(jī)車來滿足這些標(biāo)準(zhǔn).自2004年以來SD70Ace及其改型已在國內(nèi)外售出數(shù)千臺(tái).一般的SD70Ace配備了一個(gè)K5LLA風(fēng)笛和一個(gè)電子或機(jī)械鈴鐺

CSX購買了20臺(tái)預(yù)生產(chǎn)的SD70Ace.這些設(shè)備于2017年退役并出售給了Progress Rail.聯(lián)合太平洋是該車型的第二個(gè)客戶,現(xiàn)在擁有680多臺(tái).BNSF名冊650臺(tái)SD70Ace(其中20臺(tái)是SD70ACe- p4)NS,KCS,蒙大拿州鐵路,阿肯色州和密蘇里州也有SD70ACe.EMD有一個(gè)來自CN的30單位的SD7OACe訂單但該訂單已經(jīng)取消.此后CN購買了4臺(tái)EMD SD7OACe-P6仍然涂著修補(bǔ)過的EMD演示漆.2014年塔科馬鐵路公司開始運(yùn)營從EMD租賃的兩臺(tái)SD70ACe-P4

2015年1月1日EPA的Tier 4排放法規(guī)生效,EMD繼續(xù)生產(chǎn)現(xiàn)有的SD70Ace是非法的.盡管EMD最初認(rèn)為其710柴油機(jī)能夠滿足Tier 4標(biāo)準(zhǔn)但它未能達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn).EMD推動(dòng)了SD70Ace-T4的開發(fā):一個(gè)四級(jí)兼容的SD70Ace

雖然EMD SD70Ace是一種成功的機(jī)車,但它有一些缺陷主要是在司機(jī)室.盡管有一個(gè)獨(dú)特的設(shè)計(jì)實(shí)際的設(shè)計(jì)往往很難維護(hù)編寫和訪問的微處理器部件在一開始的鐵路員工.BNSF已經(jīng)將其70個(gè)非IsoCab的SD70Ace降級(jí)為僅尾隨單位,發(fā)生在衣阿華州紅橡樹的追尾事故造成了BNSF SD70Ace上的2名乘務(wù)員當(dāng)場死亡.事故發(fā)生后BNSF檢測到司機(jī)室可以在碰撞中分離并被壓平.到目前為止還沒有重新設(shè)計(jì)的更改

區(qū)分SD70Ace和SD70M-2的主要方法是通過每個(gè)部件左側(cè)的通風(fēng)口.SD70Ace帶有百葉通風(fēng)口——在SD70M-2上,這些通風(fēng)口是鍍的.在外觀上SD70Ace和SD70Ace-P4沒有顯著差異,除了P4型號(hào)最靠近油箱的軸上缺少牽引電機(jī)

SD80系列機(jī)車

SD80MAC是一款6軸,輸出功率5000HP交流牽引的內(nèi)燃電傳動(dòng)干線貨運(yùn)型機(jī)車.1995-1996年制造,僅造了30臺(tái).全部由Conrail購買.如今全部配屬NS所有

SD70MAC是為北美機(jī)車市場生產(chǎn)的第一批主要單發(fā)交流牽引柴油機(jī)車類型之一,在其取得初步成功后EMD推出了SD80MAC作為其6000HP目標(biāo)的一個(gè)步驟.SD80MAC是自SD45以來第一款采用V20柴油機(jī)的EMD機(jī)車.SD80MAC是Conrail公司擁有的第一輛交流牽引內(nèi)燃電傳動(dòng)干線貨運(yùn)型機(jī)車.Conrail公司在賓夕法尼亞,西弗吉尼亞,弗吉尼亞和紐約州的阿勒格尼山區(qū)行駛的重載煤龍列車上都使用了這種機(jī)車

1999年CR鐵路公司拆分后13臺(tái)SD80MAC轉(zhuǎn)到了CSX鐵路公司,另外18臺(tái)轉(zhuǎn)配到了NS鐵路公司.2015年初作為電力交易的一部分NS收購了CSX剩余的所有12家SD8OMAC.NS是目前唯一一條運(yùn)營SD8OMAC的鐵路,也是唯一一條同時(shí)運(yùn)營SD8OMAC和SD9OMAC的鐵路

截至2020年NS已經(jīng)向CP出售了6臺(tái)SD80MAC的零部件并向PRLX出售了其余的80MAC.截至2021年底至2022年初PRLX擁有的所有23臺(tái)SD8OMAC都報(bào)廢了.盡管Conrail歷史協(xié)會(huì)試圖保護(hù)它們.唯一剩下的80MAC歸加拿大太平洋公司所有,用于SD7OACu重建的部件

SD90系列機(jī)車

SD90Mac是1996-2003年生產(chǎn)的六軸交流牽引6000HP的干線貨運(yùn)型內(nèi)燃電傳動(dòng)機(jī)車.這是EMD公司生產(chǎn)的首款6000HP機(jī)車

在1995年SD70MAC取得成功后EMD開始試驗(yàn)更高馬力的交流牽引內(nèi)燃機(jī)車,為北美機(jī)車市場開創(chuàng)了一個(gè)新時(shí)代.在SD70MAC取得初步成功后EMD開始對開發(fā)更大的高科技動(dòng)力優(yōu)勢感興趣.因此SD90MAC和它的低馬力對應(yīng)物的發(fā)展;外部類似的SD80MAC只交付給Conrail,CNW賬面上有15個(gè)SD80MAC.但UP-CNW合并取消了訂單.SD90MAC在理論上是成功的(例如擁有“可操縱”的轉(zhuǎn)向架,先進(jìn)的計(jì)算機(jī)微處理器和先進(jìn)的冷卻系統(tǒng))但它卻是EMD的競爭對手通用電氣開發(fā)了一種更成功,更流行,更輕的交流牽引柴油機(jī)車;AC6000CW.此后不久在6000HP機(jī)車的普及和銷售中占據(jù)主導(dǎo)地位

因此后者改裝的4300HP的SD9OMAC被稱為“SD9043MAC”除了從未收到6000臺(tái)UP的非264柴油機(jī)外已經(jīng)開始對所有8000系列SD9043MAC進(jìn)行重新編號(hào)為新的ES44AC騰出空間

SD9043MACS將在3400和3500中使用.后來在生產(chǎn)中EMD開始生產(chǎn)SD0MAC的幾個(gè)實(shí)驗(yàn)性版本(其中一個(gè)通向SD70Ace的發(fā)展);如SD89MAC.然而沒有一個(gè)是成功的但啟發(fā)了SD70Ace的想法和設(shè)計(jì)并有一個(gè)改進(jìn)的司機(jī)室(最終用作SD7OAce的司機(jī)室;除了DC)因此“第二階段”的SD90MAC-H采用了改進(jìn)的司機(jī)室,永久安裝的“H”柴油機(jī)(不可轉(zhuǎn)換)并采用了不同的后罩設(shè)計(jì),這有助于解決之前冷卻系統(tǒng)的冷卻問題