以電池作為動力來源的電動車帶來全新的底盤需求，尤其是在剎車與動能回收方面。德國保時捷（Porsche）的研發(fā)團隊正針對剎車力道分配研究全新概念，此概念能在不犧牲舒適度的情況下帶來更好的動能回收效率。

底盤研發(fā)人員在發(fā)展電動化時面臨一項矛盾挑戰(zhàn)，電池一方面使車輛更重，但另一方面也帶來更好的駕駛動態(tài)。這兩項因素都需要更強大的液壓剎車系統(tǒng)，然而，增加的重量將使耗能提升，不只減損效率也犧牲了續(xù)航里程。

保時捷Taycan得利于動能回收，不需要更大的剎車系統(tǒng)就獲 得更強的剎車效能。駕駛者踩下剎車踏板時，電動馬達(dá)便會切換至發(fā)電模式，此時不再是馬達(dá)驅(qū)動車輪，而是車輪帶動馬達(dá)。車輛減速的同時，也產(chǎn)生電能為電池充電。動能回收對底盤研發(fā)人員來說至關(guān)重要，車輛不再需要為了提升駕駛動態(tài)而加大剎車，因此，便不會減損續(xù)航里程。

Taycan在日常行駛中有高達(dá)90％的情況，剎車僅由電動馬達(dá)完成，液壓系統(tǒng)只有少數(shù)情況才會介入，例如：在時速低于5km/h，電動馬達(dá)難以產(chǎn)生剎車力道，或是在高速時全力剎車，這種電動馬達(dá)無法產(chǎn)生足夠減速效果的情況。Taycan Turbo S在剎車時產(chǎn)生的電能功率高達(dá)290kW，減速2秒產(chǎn)生的電能足夠再行駛700米左右。整體來說，動能回收可增加高達(dá)30％續(xù)航里程。

研發(fā)電動車時的其中一項技術(shù)難關(guān)是如何使動能回收與液壓剎車系統(tǒng)協(xié)同運作，保時捷工程公司的資深底盤測試經(jīng)理Martin Reichenecker強調(diào)：“絕不能讓駕駛者感受到剎車在兩種系統(tǒng)之間轉(zhuǎn)換”。

由于兩種剎車系統(tǒng)的運作方式不同，要確保轉(zhuǎn)換過程平順需要相當(dāng)高技術(shù)含量。電動馬達(dá)傳遞的剎車力道永遠(yuǎn)相同，但液壓系統(tǒng)會受到溫度、濕度等環(huán)境因素影響，使每次的力道略有變化，這就是為何某些案例中，電動剎車在轉(zhuǎn)換至液壓系統(tǒng)的銜接點力道有所差異，讓駕駛員感到車輛頓挫，而保時捷完美規(guī)避了這種情況的發(fā)生。此外，動能回收的另一個優(yōu)勢是減少液壓剎車的磨損。對于保時捷的此項研究，你感興趣嗎？