一些個(gè)人看法，還請(qǐng)多多批評(píng)與指教。

京滬高速鐵路全長(zhǎng)1318km，是連接中國(guó)京、滬兩大城市及津、濟(jì)、徐、寧等城，京津冀與長(zhǎng)三角兩大地區(qū)的至要的高速鐵路干線；而東海道新干線全長(zhǎng)515.4km，是連接日本東京、大阪兩大城市及橫濱、名古屋、京都等城，首都圈、中京圈、大阪圈三大都市圈的客運(yùn)“黃金干線”與“生命線”。

兩條大干線的相同之處在于：首尾均為本國(guó)最大之二城，而沿線大城、小城兼有，且頗有經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平接近者，但歸類(lèi)之則可分多等。于是京滬高鐵本線（即北京南-上海虹橋間）列車(chē)與東海道新干線列車(chē)的停站安排大致可分三等——只?？孔钪饕军c(diǎn)的標(biāo)桿車(chē)、旅速次于標(biāo)桿車(chē)的大站車(chē)及照顧沿線客流的小站車(chē)（此處使用“站站停列車(chē)”一詞不甚合適，由后文可以看出）。由于兩國(guó)鐵路對(duì)于列車(chē)等級(jí)的分類(lèi)方式不同，以及中國(guó)鐵路不采用對(duì)某種列車(chē)進(jìn)行特殊命名的方式（日本鐵路中對(duì)除博多南線外的特急列車(chē)均有愛(ài)稱(chēng)，且見(jiàn)諸官方通告及各類(lèi)時(shí)刻表），這三等列車(chē)的特點(diǎn)與對(duì)之辨識(shí)的方式并不一致。中國(guó)鐵路的列車(chē)停站往往不具有規(guī)律性，就譬如京滬高鐵本線之標(biāo)桿車(chē)，較早曾有多對(duì)不停靠濟(jì)南西站，如今雖只保留一對(duì)（北京南-杭州東之列車(chē)不屬本線車(chē)），仍使標(biāo)桿車(chē)的停站不具規(guī)律性。次快的大站車(chē)、小站車(chē)在此方面則更為明顯。三種列車(chē)一定程度上可以利用車(chē)次進(jìn)行分辨（雖然停站數(shù)與之關(guān)聯(lián)度不是很大）。在東海道新干線上，列車(chē)旅速由快至慢分為のぞみ、ひかり、こだま三等（均為愛(ài)稱(chēng)）。其中のぞみ停站具有規(guī)律性，こだま是站站停列車(chē)，ひかり停站較のぞみ多卻仍遠(yuǎn)少于こだま，停站不具規(guī)律性。各等列車(chē)均有車(chē)次，其車(chē)次與停站數(shù)無(wú)關(guān)聯(lián)。

東海道新干線列車(chē)運(yùn)行圖的安排是反常識(shí)式的“標(biāo)桿車(chē)班數(shù)大于他種列車(chē)”模式，一天中大部分時(shí)間內(nèi)，東京站1h中發(fā)出6班のぞみ，2班ひかり與2班こだま；京滬高鐵本線的標(biāo)桿車(chē)班數(shù)與其他車(chē)種相差不大，但在南京南以北段，縣級(jí)車(chē)站僅有定遠(yuǎn)、滕州東、曲阜東三處，而其中定遠(yuǎn)站原僅為越行站，曲阜東站在日蘭高鐵開(kāi)通前是濟(jì)寧市境內(nèi)唯一的高鐵站（不過(guò)東海道新干線由于站距過(guò)近等問(wèn)題甚至未在政令指定都市川崎市境內(nèi)設(shè)站）。這兩種方式都體現(xiàn)了“大城客流優(yōu)先”原則，不惜舍棄沿線的一些客流來(lái)保障大城間客流流動(dòng)之高效率。

中國(guó)鐵路早年間大規(guī)模地棄用小站的客運(yùn)功能，其實(shí)便是“大型居民點(diǎn)客流優(yōu)先”原則之體現(xiàn)?！按蟪强土鲀?yōu)先”只是這一效應(yīng)的進(jìn)一步擴(kuò)大化。日本在來(lái)線（即既有線）多小站且一直保留客運(yùn)功能，而所有新干線列車(chē)本來(lái)就被官方視為一種特急（“特急”在在來(lái)線中，是一般情況下最高等級(jí)的快車(chē)），由是觀之，即使站站停的新干線列車(chē)也已是舍棄了很多在來(lái)線有設(shè)站的小型居民點(diǎn)的客流，更別談標(biāo)桿車(chē)了。

“大城客流優(yōu)先”原則是具有合理性的。在從前，京滬高鐵本線的標(biāo)桿車(chē)常常全程爆滿，而東海道新干線的のぞみ即使票價(jià)比其他二種列車(chē)貴依舊頗有人氣，都是這一原則的合理性之反映。這一原則在不少?lài)?guó)家干線與區(qū)域干線建成前的選線、設(shè)站與建成后的安排列車(chē)運(yùn)行圖等過(guò)程中都有體現(xiàn)，這樣做也是提高線路運(yùn)營(yíng)效率的一大合理途徑。

2022.8.1

臨梅居