近期看了一些新能源汽車的資料，再聯(lián)系到我之前的經(jīng)歷，以及曾經(jīng)看過的一些新聞，突然有了點寫我自己看法的興趣，就直接寫了。

我之前以消費者的身份體驗過很多電車，包括但不限于別克微藍6，BMW i3之類的車。之前的新能源車大部分情況下都是按照油車的設計邏輯去制造的，各個零部件分開，也不針對電池包做額外的優(yōu)化等等。比如電池包就是單獨的電池包，一整個塞在車子底盤上，或者直接把油車框架拿過來見縫插針塞電池進去（此處點名BMW i3）。

有些很自然的思路，比如電氣化前提下做整車線控底盤，再比如把能集成的部分全都集成到車身里去，比如BCM，VCU，MCU等等，有整車集成方案的話，就很容易解決分布式電子電氣架構(gòu)算力小、效率低并且協(xié)同難的問題。但是這些很自然的思路，之前那些合資企業(yè)并沒有去跟進設計實施。

我之前想了一下那些傳統(tǒng)車企做這些電車時候為什么不做呢？我能想出來的兩個理由：上下游產(chǎn)業(yè)鏈沒打通，大部分配件都是供應鏈技術(shù)，所以沒辦法做整合集成；如果真的出了集成程度很高的車，它也不好定價，畢竟傳統(tǒng)車企每個價位都有自己的產(chǎn)品線，新的底盤的車放哪個價位上都會對原有的產(chǎn)品體系造成沖擊。

但是比亞迪的CTB底盤就沒這個顧慮了，作為目前新能源車領(lǐng)域打通了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的品牌，從電池到電機再到電控，再到整車制造，比亞迪都能在自己一家集團公司里流轉(zhuǎn)，設計制定下一個世代的智能電動汽車的標準。

并且比亞迪全線轉(zhuǎn)新能源汽車之后，所有的子品牌都是重新設計開發(fā)的，根本不會擔心新平臺與新車的推出會對老產(chǎn)品線有負面影響（當然，老車主自嘲一下，比亞迪新車迭代升級太快了，老車主只能一笑而過，抓緊掙錢換新品）。

個人感受

作為一個曾經(jīng)在鋰電池領(lǐng)域做過研究的人，我對比亞迪的好感度是相當高的，畢竟鋰電的博士出來之后也就只有比亞迪之類的企業(yè)會給我們一個相當豐厚的工資包，并且在消費大環(huán)境向下的背景下，比亞迪在招聘市場上幾乎是只要你能干活就直接招進去，開個玩笑話就是船夫哥都要親自下產(chǎn)線擰螺絲保障交付了。

這次說比亞迪的CTB，我也只從我懂的部分來展開，別的方面我也不是很懂。

根據(jù)我看的比亞迪的資料顯示，比亞迪e平臺3.0的底盤層、高壓層、低壓層、車身層全都重新設計開發(fā)了，優(yōu)勢就是在硬件上支持L4以上的駕駛，以及預留了相當多的自動駕駛接口，適配了目前大多數(shù)的頂尖自動駕駛方案（目前自動駕駛做得比較好的幾家：華為，Momenta，博世等等）。

也就是說，如果今年買新車的話，還是得看看這個車的平臺是不是比亞迪e平臺3.0，畢竟未來自動駕駛的方案是越來越多，硬件有這個基礎(chǔ)的話，未來是可以通過軟件升級來提升自動駕駛的體驗的。

比亞迪在新能源領(lǐng)域得到我的認可，是因為我看了刀片電池穿刺實驗，作為一個曾經(jīng)的鋰電池研究領(lǐng)域的前沿科研工作者，我做研究的時候最怕的就是鋰枝晶析出刺穿隔膜導致短路，然后電池爆燃。在很久以前的三星note7上電池突然爆燃的事情就是這個原因。

鋰枝晶析出導致隔膜被刺穿短路引發(fā)電池爆燃，能解決的方案其實有很多，比如增加隔膜厚度，采用更安全的磷酸鐵鋰材料，采用分體式電池包以便于BMS及時識別熱失控單元并且加以控制，不讓它波及到別的電池單元。

比亞迪的刀片電池當時做的穿刺實驗對比，普通的三元鋰電池包穿刺之后直接爆燃，給人的反應時間都沒有，而刀片電池穿刺之后就像是刺了一個鋼板，基本沒啥反應。這個視頻直接給了我相當大的信心：超級安全，超級強度的刀片電池，放在車上使用絕對不會爆燃。

后來我看來一下這個刀片電池的細節(jié)，查了一下內(nèi)部短路，外部短路，過充，碰撞，高壓等方面的安全性，刀片電池都給了相當詳細的測試數(shù)據(jù)來證明它的安全性。

磷酸鐵鋰材料的安全性部分，單體電池包安全性部分，模組安全性部分，整個電池包安全性部分，系統(tǒng)安全性部分，這個刀片電池都做了優(yōu)化設計。

比如電池包被擠壓之后是不會導致爆燃的，意味著放車上使用時候即使是碰到車禍情況，刀片電池包也不會因為外力擠壓而導致熱失控。

而比亞迪在這個基礎(chǔ)上進一步做了電池車身一體化的設計，也就是所謂的CTB電池車身技術(shù)。

如果沒有電池車身一體化技術(shù)的電車會是什么樣的呢？

比如別克微藍6，它是直接把整個電池裸在底盤下面，地面上稍微有點磕碰就會對電池造成很大的損傷。

或者是BMW i3，油改電，見縫插針地布置電池，導致后排都還不是純平地板，整車的重量與BMS管理系統(tǒng)要做得相當復雜才行。

比亞迪的CTB底盤，直接就把電池做進車身里，借助車身40000+N·m/°的高扭轉(zhuǎn)剛度給電池提供了相當硬的保護能力，寬體電池包兩側(cè)直接裝配在門檻梁上，采用貫通式閉口直梁進行Y向傳力，并與電池包中間有效連接，極大提升側(cè)碰能量傳遞和車身結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

刀片電池又是能量體，也是車身吸能結(jié)構(gòu)的一部分，充分利用了電池的能量特性與物理特性。

更關(guān)鍵的是，CTB刀片電池的質(zhì)量分布更均勻，所以可以通過調(diào)整來實現(xiàn)50：50的黃金軸荷，這可是BMW在燃油車時代吹了幾十年的特性。50：50的黃金軸荷的好處就在于車身穩(wěn)定性更好，慣量更低，車身響應跟隨更快。

傳統(tǒng)的燃油車雖然大部分都是機械部件，只要保證發(fā)動機進氣，就能一直涉水，但是一旦水進了發(fā)動機，車子就廢掉了。

新能源車基本上全電氣化，最怕的就是還是進水，但是害怕的是密封性不足導致的進水，尤其是電池與線路部分，普通新能源車在布線與電控器件部分都會做相當多的密封性設計，包括但不限于打膠以及做高氣壓環(huán)境，那是因為大部分新能源車底盤就是沿用的舊底盤，沒有針對于新能源使用環(huán)境做優(yōu)化。

新設計的CTB，器件車身一體化，其優(yōu)勢就是密封性相當好，不需要額外的密封與散熱輔助，在遇水環(huán)境下能依靠自身的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢實現(xiàn)深度涉水。

仰望U9能做到在水面上短暫停留并穩(wěn)定轉(zhuǎn)向，就是依靠CTB車身架構(gòu)天然的密封性優(yōu)勢。

至于結(jié)構(gòu)安全性部分，我看過了比亞迪新款海豹CTB雙面?zhèn)戎鲎苍囼灁?shù)據(jù)之后，還是被震驚到了。

雙面?zhèn)戎鲎矊嶒炓话愣际钦囈?2km/h的速度與75°的角度去撞擊254mm的鋼柱，爾后再用同一臺車疊加二次碰撞實驗，以副駕駛后排作為撞擊點去撞擊同一根鋼柱。

一般吹噓自己安全的油車在這個實驗里整車結(jié)構(gòu)平均形變量大概是300mm，但是用了CTB車身的海豹能做到形變量只有183mm，并且兩次碰撞之后電池包的形變量只在邊框部分有不到4mm的形變，帶電部分是毫無損傷，電池包主體結(jié)構(gòu)基本沒有形變，電池包也沒出現(xiàn)漏液起火的現(xiàn)象。BMS在碰撞發(fā)生后的820ms內(nèi)直接高壓斷電，防止電失控。

刀片電池本身就很安全，外部結(jié)構(gòu)上遇到碰撞也沒有影響安全的形變，BMS在碰撞之后以毫秒為單位去切斷動力電池供應以防止失控。

三者疊加起來的結(jié)果就是，采用CTB車身的車就是非常安全的，甚至比油車還安全。

結(jié)語

要知道曾經(jīng)十幾萬的家用車里面，要么就是安全性還行但是車子配置不行，要么就是車子配置還行，但是車身就是一張鐵皮，安全性跟不上。

比亞迪的CTB技術(shù)加刀片電池技術(shù)，上到百萬級的仰望U9，下到十幾萬的海豹，全都是標準配置。我作為一個消費者，是非常愿意看到這個趨勢的，畢竟誰不喜歡一輛閉著眼睛買都不用擔心減配的車呢？

對于一個消費者來說，車子外觀和配置固然很有影響力，但藏在車子外觀下面的安全性能才是消費者決定買不買的核心，車子是要在路上跑的，而一個幾噸重的東西帶著人在路上以幾十公里每小時的速度跑著，坐在這幾噸重的車里的人，最關(guān)心的自然還是安全。

比亞迪e平臺3.0作為比亞迪從2017年立項投資一直開發(fā)到今年才開發(fā)出來的全新純電車平臺，自然不是我一篇文章就能完全說清楚它的優(yōu)勢所在的。

但是我從一個刀片電池部分就能看到比亞迪e平臺3.0的思考到底有多長遠，這個底盤上所展現(xiàn)出來的架構(gòu)化，模塊化的設計理念，兼容前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)等不同驅(qū)動方式的設計冗余，以及相當豐富的拓展性，都是比亞迪對未來智能化和電動化車標準的回答。

一流企業(yè)制定標準，二流企業(yè)做品牌，三流企業(yè)做產(chǎn)品。

希望比亞迪去制定更多的標準。