梅特蘭.B.布利克是一位美國發(fā)明家，他與著名的西科斯基是同一個時代的人物，都曾致力于直升機科技的研發(fā)，不同的是西科斯基獲得了巨大的成功，而布利克卻鮮有人知，但并不代表他就一事無成，有航空專家認為他是直升機技術的先驅，在一定程度上啟發(fā)了其他設計師。

布利克在1903年出生，曾在密歇根大學航空專業(yè)學習，1922年時受一位教授邀請一起研究可以垂直起降、飛行的新型飛機，也就是直升機，相關研究取得了一定的技術成果。大學畢業(yè)后布利克沒有放棄研究直升機，1926年，他與寇蒂斯公司接洽，希望合作研發(fā)這種新式航空飛行器，成果就是后來的寇蒂斯-布利克SX-5-1。

SX-5-1是一架非常奇特的飛機，它已經(jīng)初具現(xiàn)代直升機的基本特征，寇蒂斯公司在1927年簽訂合同制造全尺寸原型，有4位繪圖員輔助布利克完成工作。

這架直升機有一個小型的雙座機體，用金屬管架支撐起上方的發(fā)動機和螺旋槳。布利克希望使用普惠公司的?Pratt & Whitney Wasp 9缸風冷星形發(fā)動機，它可輸出420馬力，在當時是不錯的飛機發(fā)動機，不過普惠公司對此非常擔憂，他們認為布利克的直升機不靠譜，會影響公司發(fā)動機聲譽，直到布利克簽署了一份免責協(xié)議才獲得發(fā)動機。

有了發(fā)動機也不同直接使用，因為這種發(fā)動機是垂直安裝在飛機上使用的，SX-5-1需要將發(fā)動機放平，這會影響散熱，布利克通過在相鄰兩個氣缸之間增加擋板改變一部分氣流方向解決了這個問題。

另一個關鍵的技術是直升機的螺旋槳，現(xiàn)代直升機通過一系列機械設備調整槳葉的螺距改變升力，通過調整槳盤傾斜角度來實現(xiàn)直升機水平方向運動，不過這是一套非常復雜的機械設備，SX-5-1又是如何解決的呢？

SX-5-1采用4槳葉螺旋槳，槳葉和固定翼飛機機翼一樣搭建框架再覆蓋蒙皮，靠近槳轂的部分更寬，靠近翼尖變細。發(fā)動機并不是通過槳轂驅動螺旋槳旋轉，而是通過傳動軸驅動槳葉下方支撐架的另外4副垂直的小型螺旋槳，通過向后推動空氣讓主螺旋槳轉起來，這種動力方式和后來在槳尖上安裝噴氣式發(fā)動機差不多。

為了改變槳葉的螺距，在每片槳葉的后緣下方安裝一個類似于副翼的舵面，駕駛員通過調整這片舵面的角度就能改變槳葉的傾斜角度。

早期的測試是在室內進行的，唯一讓布里克感到安慰的是“三個起落架中有一個離開地面”，或許這證明了他設計的螺旋槳確實能產(chǎn)生升力，只是力量還不夠。同時也發(fā)現(xiàn)機身會不受控制的自旋，于是在機體尾安裝了用腳踏板控制的空氣舵，它能偏轉很大的角度，改變一部分氣流方向從而抵消自旋，飛行員也能通過它改變航向。

SX-5-1在30年代初進行了室外飛行測試，根據(jù)布利克后來的回憶，他說直升機完成了懸停、垂直起降、任意方向機動，不過這架直升機存在噪音大、抖動等缺陷，作為技術驗證的原型機應該說是合格的，但要發(fā)展成實用型號還需要完善很多地方。

原型機在測試中出現(xiàn)了多次機械故障，在1931年夏天的一次測試中再次發(fā)生齒輪故障，布利克考慮更換柔性連接的齒輪，他向工廠發(fā)出訂單，價格是90美元，沒想到布利克沒有得到齒輪，處在大蕭條時代的寇蒂斯公司認為SX-5-1是一個“沒有任何經(jīng)濟回報”的項目，拒絕繼續(xù)投資，因此有不少人說SX-5-1是一個“被90美元耽誤的發(fā)明”。