說起西科斯基相信很多人并不陌生，他在直升機領(lǐng)域的探索世界矚目，不過世界舞臺不可能只為他一個人搭建，同時期還有很多其他設(shè)計師同臺競爭，格利登.S.杜曼就是其中一位。杜曼和西科斯基一樣都屬于早期的直升機技術(shù)探索者，他本人深受西科斯基早期直升機宣傳的影響，在二戰(zhàn)期間兩人成為同事一起研究直升機，杜曼在飛機旋翼系統(tǒng)方面見解獨特，曾解決了R-4直升機的技術(shù)問題。

在1945年秋季，杜曼離開西科斯基成立了杜曼直升機公司，然后重點開發(fā)一種無鉸鏈式的旋翼轉(zhuǎn)子，成為西科斯基的競爭對手。熟悉直升機的朋友應(yīng)該都知道直升機旋翼在運轉(zhuǎn)過程中會受到各種力矩、震動的影響，處理不好就會出現(xiàn)葉片斷裂等重大事故，西科斯基等設(shè)計師傾向于使用鉸鏈槳葉，杜曼則開發(fā)了一種無鉸鏈萬向節(jié)自潤滑旋翼頭。

杜曼起初用一架西科斯基R-6直升機測試了他的旋翼，測試非常成功，飛機的飛行更加平順，為此獲得了不少的技術(shù)數(shù)據(jù)，之后便可以自主設(shè)計直升機LZ-4，這是一種8座通用直升機，后來它被并入杜曼LZ-5項目中。

第一架LZ-5原型機在1953年完成，飛機的整體布局比較常規(guī)，機體前部是雙人駕駛室，擁有較大面積的擋風(fēng)玻璃，正、副飛行員的視野都很好，他們后部是乘員艙，可以搭乘6名乘員，或者攜帶4副擔(dān)架，乘員艙上方則是動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)，相比于其他直升機來說LZ-5的動力艙尺寸顯得更小，因為它采用的是一臺萊康明GSO-580 8缸水平對置發(fā)動機，發(fā)動機的動力分出一部分穿過向下傾斜的尾梁，驅(qū)動尾部的尾槳，尾槳也使用杜曼的無鉸鏈旋翼技術(shù)。

杜曼公司總共生產(chǎn)了3架原型機，前兩架供國內(nèi)陸軍和海軍進行測試，并且在1955年獲得了民航認證，第3架則是為加拿大設(shè)計，并且同樣獲得了加拿大民航認證。乍一看杜曼LZ-5直升機似乎前程遠大，軍民領(lǐng)域都將獲得圓滿發(fā)展。

不過現(xiàn)實很快給杜曼澆了一盆冷水，美國陸軍在測試了LZ-5之后首先認可了直升機的性能，然后給出了一個拒絕的理由，那就是美國陸軍已經(jīng)不再需要同級別的活塞發(fā)動機式直升機，至于海軍的測試也同樣不了了之。

之后杜曼公司將海軍測試的那架直升機買了回來，用于該公司的商業(yè)宣傳，在1960年左右出現(xiàn)在歐洲地區(qū)，還出售了生產(chǎn)權(quán)，遺憾的是從沒有公司進行過生產(chǎn)。

杜曼LZ-5直升機是不幸的，僅從飛機本身來看，它和50年代的同級別直升機相差無幾，亮點在于它的無鉸鏈旋翼技術(shù)，但這項技術(shù)在和成熟的鉸鏈式旋翼相比對飛行性能沒有明顯改觀，屬于可有可無的技術(shù)。對于軍隊而言，他們已經(jīng)擁有了多款活塞發(fā)動機直升機，在50年代中后期更想要渦輪軸發(fā)動機的直升機，這樣才能實現(xiàn)飛行性能的跨越。

杜曼公司曾想給LZ-5換裝渦輪軸發(fā)動機，提出了LZ-8直升機的設(shè)想，也曾打算設(shè)計新飛機參與一些其它的軍方競賽，由于長期無法獲得財政支持，公司在1969年12月倒閉。

杜曼LZ-5空重1315千克，最大起飛重量2359千克，機長11.53米，高3.18米，主旋翼直徑14.63米，旋翼面積160平方米，機組2人，可搭乘6名乘客或4副擔(dān)架，又或者約1200千克的貨物。最大飛行時速167千米每小時，巡航時速159千米每小時，續(xù)航時間約3.7小時，最大升限3500米，最大懸停高度1200米。