近日，bZ4X官方公眾號(hào)發(fā)布消息，表示廣汽豐田bZ4X限時(shí)直降3萬元，活動(dòng)期間僅需16.98萬元起，即享漢蘭達(dá)級(jí)2850mm軸距純電SUV。

同時(shí)，活動(dòng)期間購買廣汽豐田bZ4X的消費(fèi)者，還將享有5成首付兩年0息、10年或20萬公里三電質(zhì)保，以及最高8000元的置換補(bǔ)貼。在活動(dòng)規(guī)則中，部分廣汽豐田bZ4X車型還可以0元選裝智能防夾電動(dòng)尾門。

按理來說，廣汽豐田bZ4X的活動(dòng)誠意也足夠了，但到了網(wǎng)友們的口中，降價(jià)就變成了：

“那么當(dāng)初為什么定高價(jià)？”

“還是我們國產(chǎn)崛起你才能服軟?！?/span>

“第一波車主情以何堪，3萬元用一輩子電費(fèi)都用不完?！?/span>

“特斯拉降價(jià)還有老車主去維權(quán)，這車降價(jià)老車主想維權(quán)估計(jì)都湊不夠人?！?/span>

……

實(shí)際上，對(duì)比其他品牌來說，豐田bZ4X如今的價(jià)格的確有些令人心動(dòng)，畢竟今年年初大眾ID.系列新能源車型就宣布了漲價(jià)，ID.3的部分版本車型漲價(jià)幅度達(dá)到了13000元，而國貨之光比亞迪旗下車型同樣有2000-6000元不等的漲幅。

但暫且不提比亞迪的影響力，大眾ID.系列新能源車型的銷量都已經(jīng)甩開豐田bZ4X好多條街，ID.4 CROZZ加上ID.4 X近一年賣了7萬多臺(tái)，ID.6 CROZZ和ID.6 X近一年也賣了差不多4萬臺(tái)，而廣汽豐田bZ4X近一年的銷量還不到2000臺(tái)，真的是找車友都困難。

作為反差的是，豐田在混合動(dòng)力領(lǐng)域的表現(xiàn)可謂是一枝獨(dú)秀，把HEV、PHEV、FCEV、BEV的全球銷量累計(jì)起來，就已經(jīng)突破了2000萬臺(tái)，但在新能源時(shí)代，豐田的表現(xiàn)則令人大跌眼鏡——以至于廣汽豐田bZ4X降價(jià)，迎來的卻是網(wǎng)友們的嘲諷。

豐田bZ4X銷量不佳的原因，還是因?yàn)楫a(chǎn)品力。

如豐田bZ4X使用了低衰減電池，理論上在使用10年之后也能擁有新車90%的最大電量，但實(shí)際上，這樣的電池在低溫環(huán)境下使用會(huì)很不方便，如有汽車媒體進(jìn)行低溫充電測(cè)試時(shí)，豐田bZ4X使用快充至充滿電竟然花費(fèi)了423分鐘，而標(biāo)稱560km的CLTC測(cè)試?yán)m(xù)航里程，在-15℃的環(huán)境中實(shí)測(cè)續(xù)航僅為208.6km，續(xù)航達(dá)成率僅為37%，是當(dāng)時(shí)測(cè)試中最早趴窩的合資品牌純電新能源車型。

同樣在去年年底，丹麥雜志FDM也對(duì)豐田bZ4X進(jìn)行了測(cè)試，兩驅(qū)版本的豐田bZ4X WLTP測(cè)試?yán)m(xù)航里程為504km，但實(shí)測(cè)的行駛里程只有246km，不到一半，四驅(qū)版本的豐田bZ4X甚至僅行駛了215km就耗盡電量，實(shí)測(cè)行駛里程只有WLTP測(cè)試數(shù)據(jù)的47%，同樣不到一半。

在最近挪威知名汽車媒體Motor.no的測(cè)試中，豐田bZ4X的續(xù)航里程損失依舊達(dá)到了35.79%，而作為對(duì)比，特斯拉Model X的續(xù)航里程損失為18.23%，起亞EV6 GT續(xù)航里程損失為17.69%，上汽集團(tuán)的出口車型MG Marvel R續(xù)航里程損失為16.76%。

再從細(xì)節(jié)看，為了擴(kuò)充腿部空間，豐田bZ4X并沒有配備手套箱，日常使用有些不便，同時(shí)雖說屏幕的清晰度不錯(cuò)，但360°倒車影像依舊有畫面畸變的問題。當(dāng)然，許多潛在消費(fèi)者即使能接受豐田bZ4X冬季續(xù)航里程的問題，到店看了看內(nèi)飾，或許也會(huì)改主意……畢竟能選的新能源車型這么多，使用大面積織物材料的豐田bZ4X雖說環(huán)保，但真的不夠上檔次。

不可否認(rèn)的是，即使2022年豐田品牌在國內(nèi)市場(chǎng)的新車銷量同比下降了0.2%，是豐田在華十年來首次出現(xiàn)同比下滑，但放眼全球市場(chǎng)，豐田品牌的銷量卻達(dá)到了十分夸張的1010萬臺(tái)，在全球市場(chǎng)的市場(chǎng)份額再次提升；而全球銷量排行第二的大眾汽車集團(tuán)，在2022年的全球銷量不過826.28萬臺(tái)。

顯然，龐大的豐田一時(shí)半會(huì)是不會(huì)倒下的，但在新能源的浪潮來臨的時(shí)候，慢了一步的豐田也只能處處被動(dòng)，如在去年年底，才宣布或放棄已使用三年之久的e-TNGA架構(gòu)，轉(zhuǎn)而打造另一個(gè)專用電動(dòng)汽車平臺(tái)。

只不過，以目前中國品牌的進(jìn)步速度，或許不會(huì)讓豐田舒服的日子過太久。如去年中國市場(chǎng)的新車銷量榜上，比亞迪就以186.3萬臺(tái)的銷量成績(jī)沖到了榜一，且中國品牌的汽車出口量在去年也超過了德國，位居全球第二。

10年之后到底鹿死誰手，這個(gè)問題現(xiàn)在或許誰都不知道。