“愿意和王興兄弟@美團(tuán)網(wǎng)王興 打個(gè)賭，請(qǐng)眾網(wǎng)友做見(jiàn)證，威馬一定會(huì)是Top3之一。”

三年之期已過(guò)，威馬不僅沒(méi)能躋身新勢(shì)力前三，還親手給自己判了死刑。

繼上?？偛堪峥?、員工拉橫幅討薪、戰(zhàn)略并購(gòu)終止、創(chuàng)始人出國(guó)下落不明，申請(qǐng)破產(chǎn)重整之后，10月11日威馬迎來(lái)了官網(wǎng)、車(chē)機(jī)、APP小程序等平臺(tái)的集體停服。

目前威馬App、微信小程序均顯示網(wǎng)絡(luò)錯(cuò)誤，官網(wǎng)也已經(jīng)無(wú)人維護(hù)，排版混亂，所有功能不可用；更慘的是車(chē)主，眾多威馬車(chē)主反映，手機(jī)鑰匙已經(jīng)失效，車(chē)機(jī)歷史充電記錄和用電信息無(wú)法顯示，多個(gè)車(chē)機(jī)APP無(wú)法正常使用。

就在昨天，針對(duì)破產(chǎn)審查威馬官方還回應(yīng)稱(chēng)，威馬不會(huì)躺平，更不會(huì)倒下，希望通過(guò)調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略，解決財(cái)務(wù)債務(wù)問(wèn)題，獲得投資人參與重構(gòu)和發(fā)展等展開(kāi)積極自救。

但是銷(xiāo)售渠道、工廠和官方平臺(tái)的全面癱瘓，已然給威馬撒上了最后一抔土。

新勢(shì)力的滄海桑田真的只是轉(zhuǎn)瞬間，明明一年前，威馬還憑著月均三千輛的成績(jī)茍存在銷(xiāo)量榜單上，一年之后的現(xiàn)在，威馬已經(jīng)徹底告別了這個(gè)市場(chǎng)，告別了那些用真金白銀支持它的車(chē)主們。

在威馬入土的關(guān)頭，讓我們來(lái)好好回顧一下，威馬是怎么從新勢(shì)力頭部走到如今這境地的。同時(shí)也借此機(jī)會(huì)，給那些還在泥潭里掙扎的友商們，敲響一些警鐘。

01 22個(gè)月，從巔峰到谷底

作為最早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的新勢(shì)力，威馬也曾有過(guò)盛極一時(shí)的時(shí)候。

威馬從2019年開(kāi)始量產(chǎn)交付，2019、2020、2021年銷(xiāo)量分別為1.29萬(wàn)、2.25萬(wàn)、4.42萬(wàn)輛，雖然現(xiàn)在看起來(lái)并不起眼，但是要知道2019年1.29萬(wàn)輛的成績(jī)是僅次于蔚來(lái)汽車(chē)的存在，可以說(shuō)是當(dāng)之無(wú)愧的第一梯隊(duì)。

2020和2021年隨著哪吒零跑小鵬理想等友商的接連量產(chǎn)上量，威馬的地位雖然有所下滑，但是銷(xiāo)量增速仍然是可觀。不僅銷(xiāo)量可觀，在資本市場(chǎng)的也是一枚頗具吸引力的香餑餑，最后一輪D輪融資之后，威馬融后估值一度達(dá)到70.4億美元（約合451億元RMB)。

然而沒(méi)想到的是，2021年的巔峰緊接著就是威馬的喪鐘。

威馬的衰敗，大約要從2021年下半年開(kāi)始的鎖電風(fēng)波說(shuō)起。事實(shí)上，從2020年開(kāi)始，威馬（所有車(chē)型）就因?yàn)殡娦举|(zhì)量問(wèn)題引發(fā)的自燃事件頻繁見(jiàn)于報(bào)端，一個(gè)月內(nèi)四連燒已然成了威馬的家常便飯。

剛開(kāi)始威馬選擇視若無(wú)睹，但是隨著2021年自燃發(fā)生越發(fā)頻繁，威馬不得不有所動(dòng)作。

但是為了“解決這個(gè)問(wèn)題”，威馬沒(méi)有選擇為車(chē)主更換電池，而是從2021年年中開(kāi)始，以免費(fèi)檢測(cè)以及200元京東卡為誘餌，哄騙車(chē)主到店檢測(cè)，并在用戶不知情的情況下對(duì)車(chē)輛進(jìn)行鎖電操作。面對(duì)用戶群體中持續(xù)發(fā)酵的洶涌輿情，威馬官方只用個(gè)例來(lái)搪塞，并沒(méi)有給出根本的解決辦法，而威馬CEO沈暉本人對(duì)于此事也是置若罔聞，個(gè)人社交賬號(hào)也是直接禁止評(píng)論。

正是威馬這一冷漠敷衍了事的做派，徹底摧毀了威馬的品牌形象和用戶信任。更尷尬的是，此舉并未能杜絕威馬的自燃問(wèn)題，反而徹底擊垮了威馬好不容易建立起來(lái)的銷(xiāo)量。

進(jìn)入2022年之后，威馬在每個(gè)月的銷(xiāo)量發(fā)榜日已經(jīng)漸漸銷(xiāo)聲匿跡，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示威馬2022年上半年累計(jì)銷(xiāo)量為1.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)只有2%，相比2022年市場(chǎng)整體同比90%的增速，威馬嚴(yán)重失速。到了2022年12月，威馬銷(xiāo)量更是直接跌破三位數(shù)，直接陷入了停產(chǎn)，緊接著就是買(mǎi)賣(mài)合同糾紛，過(guò)億資產(chǎn)被凍結(jié)。

為了救場(chǎng)，威馬嘗試過(guò)停薪留職，搬離總部來(lái)節(jié)省開(kāi)支，但是根本填補(bǔ)上威馬超460億元的巨債窟窿，年初尋求阿波羅出行的并購(gòu)計(jì)劃也很快就中途夭折。

緊接著，就是創(chuàng)始人沈暉在慕尼黑車(chē)展之際出走他國(guó)并在近日正式申請(qǐng)破產(chǎn)重整。

回首望去，威馬銷(xiāo)量的巔峰也就僅僅過(guò)去了22個(gè)月，一家曾經(jīng)的第一梯隊(duì)就這樣以迅雷不及掩耳之勢(shì)，滑入了破產(chǎn)的深淵。

02 威馬是怎么把自己玩沒(méi)的

那么，是誰(shuí)，把威馬推到了今天這般田地？

威馬在最新的回應(yīng)中表示，“因受疫情影響，資本市場(chǎng)不景氣、原材料價(jià)格大幅波動(dòng)及獲取經(jīng)營(yíng)發(fā)展資金受挫等客觀原因影響，咸馬陷入了經(jīng)營(yíng)困境?！?/p>

正如象牙山知名個(gè)體戶王大拿所說(shuō)：“自己沒(méi)能力就說(shuō)沒(méi)能力，怎么你到哪兒哪都大環(huán)境不好，你是破壞大環(huán)境的人啊?！?/p>

事實(shí)上，威馬的敗北其實(shí)是有跡可尋的，總結(jié)下來(lái)，大事君認(rèn)為，一切都是走捷徑的代價(jià)。

為了銷(xiāo)量上規(guī)模，威馬選擇了走捷徑。威馬2019年一進(jìn)場(chǎng)，就選擇了主攻B端市場(chǎng)，把車(chē)大量地賣(mài)給了網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)公司，媒體指出，威馬前五大客戶，買(mǎi)了威馬43%的汽車(chē)。威馬把這一點(diǎn)貫徹始終，2021年當(dāng)埃安都開(kāi)始努力轉(zhuǎn)型個(gè)人市場(chǎng)的時(shí)候，威馬還專(zhuān)門(mén)推出了專(zhuān)攻網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的E.5車(chē)型。

依賴網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)最后的下場(chǎng)是什么，北汽新能源已經(jīng)給出了十分血淋淋的案例。一方面，是個(gè)人市場(chǎng)無(wú)人問(wèn)津，另一方面是疫情爆發(fā)之后的市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮，這些都一一報(bào)應(yīng)在了威馬身上。

其次，在核心技術(shù)上，威馬也選擇了走捷徑。

從自動(dòng)駕駛到智能座艙，威馬沒(méi)有一樣是自主研發(fā)的技術(shù)。自動(dòng)駕駛方面，威馬選擇深度綁定百度Apollo，但是由于百度方面從高階技術(shù)到工程落地能力和量產(chǎn)后迭代應(yīng)用開(kāi)發(fā)滯后，直接導(dǎo)致威馬在產(chǎn)品工程及應(yīng)用功能方面明顯落后。

所以，蔚小理都在努力攻克導(dǎo)航輔助駕駛的時(shí)候，威馬只能拿著自動(dòng)泊車(chē)場(chǎng)景下的所謂“無(wú)人駕駛”到處吹牛.

在汽車(chē)智能座艙的解決方案上，威馬也是一頓拼湊?？刂葡到y(tǒng)用的是QNX+華為的，車(chē)機(jī)智能語(yǔ)音來(lái)自科大訊飛，汽車(chē)互聯(lián)依賴小米物聯(lián)網(wǎng)的加持，不是說(shuō)拼湊的不能用，但是這就意味著，威馬和競(jìng)品無(wú)法形成差異化，注定泯然眾人。后續(xù)也無(wú)法針對(duì)車(chē)機(jī)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)針對(duì)性的OTA迭代。

簡(jiǎn)單粗暴靠外包靠拼湊，這也就不難理解,兩年前威馬為什么會(huì)卡在科創(chuàng)板的門(mén)外進(jìn)不去。

就連新勢(shì)力最為關(guān)鍵的品牌營(yíng)銷(xiāo)，威馬也選擇了走捷徑。

當(dāng)新勢(shì)力為了快速建立品牌認(rèn)知，維護(hù)統(tǒng)一的服務(wù)品質(zhì)時(shí)，威馬從一開(kāi)始就將大量的用戶中心交給外部加盟商，負(fù)責(zé)車(chē)輛交付、售后服務(wù)，從而導(dǎo)致品牌口徑不統(tǒng)一，用戶體驗(yàn)割裂。

在品牌形象上，當(dāng)蔚小理等友商都在打造創(chuàng)始人高管IP的時(shí)候，威馬玩的依舊還是傳統(tǒng)車(chē)企請(qǐng)明星代言那一套。當(dāng)李斌李想何小鵬個(gè)人賬號(hào)都已經(jīng)自帶流量的時(shí)候，當(dāng)蔚小理創(chuàng)始人高管們隔三岔五就在用戶社區(qū)在微博和媒體、用戶互動(dòng)的時(shí)候，威馬創(chuàng)始人沈暉的賬號(hào)卻出其不意地禁止非互關(guān)用戶評(píng)論，就連作為用戶服務(wù)用途的官微也開(kāi)啟了評(píng)論精選。

對(duì)于用戶的聲討輿論更是直接屏蔽，眼不見(jiàn)為凈，威馬這種做派并不是一天兩天，所以威馬能干出鎖電這種操作，還對(duì)用戶的訴求充耳不聞，其實(shí)都是意料之內(nèi)的。

走捷徑是要付出代價(jià)的。正途雖然有漫長(zhǎng)磨難，但終究是腳踏實(shí)地走，捷徑雖然可以搶先，但是往往也伴隨著粉身碎骨的風(fēng)險(xiǎn)。威馬走到今日這般天地雖然確實(shí)有大環(huán)境的因素，但是真正殺死威馬的，終究還是威馬自己。

03 威馬的喪鐘，為誰(shuí)而鳴

眼下，威馬破產(chǎn)重整后還有沒(méi)有重生的機(jī)會(huì)，已經(jīng)不重要了。

更重要的是，大家要意識(shí)到，威馬的敗北并不只是威馬一家的敗北，而是所有“偽造車(chē)新勢(shì)力”一記響亮的喪鐘。在威馬背后還有若干友商排著隊(duì)，等著一起跳進(jìn)深淵。

恒大許老板已經(jīng)走向了他的縫紉機(jī)，天際汽車(chē)已經(jīng)陷入了停產(chǎn)，被供應(yīng)商圍追堵截，愛(ài)馳總部也已經(jīng)人去樓空，欠薪多時(shí)，供應(yīng)商拉橫幅討債無(wú)門(mén)。

2023年的新能源市場(chǎng)，顯然已經(jīng)不是過(guò)去可以輕松圈錢(qián)，隨便糊弄消費(fèi)者的市場(chǎng)。那些依舊靠低端定位，靠零部件拼湊來(lái)茍延殘喘的弱勢(shì)車(chē)企們，肯定會(huì)有一批選手，活不過(guò)這一輪淘汰賽。

而且，這僅僅還是第一階段。在這個(gè)快魚(yú)吃慢魚(yú)的時(shí)代，留給競(jìng)爭(zhēng)者的窗口期非常短暫。如果不密切關(guān)乎市場(chǎng)的動(dòng)向，加速提升自己的實(shí)力，那么即使如今擁有立足之地，也很可能會(huì)在后續(xù)的洗牌中被擠下牌桌。

至于所謂的通過(guò)破產(chǎn)重整來(lái)激活品牌，更是無(wú)異于癡人說(shuō)夢(mèng)。畢竟，眼下好好活著的友商仍然頂著巨額虧損賣(mài)車(chē)才能有一方立足之地，對(duì)于威馬這樣品牌形象、產(chǎn)品力、渠道網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)全面潰敗的品牌，成熟的市場(chǎng)是斷然不可能再上當(dāng)了。

除了給友商敲響警鐘之外，威馬車(chē)主的遭遇也給一眾智能電動(dòng)車(chē)消費(fèi)者敲響了警鐘。

不同于傳統(tǒng)燃油車(chē)產(chǎn)品，大量功能依賴于車(chē)機(jī)系統(tǒng)的智能電動(dòng)車(chē)，車(chē)企一旦倒閉，后續(xù)服務(wù)器難免會(huì)面臨停止服務(wù)。輕則用不了音樂(lè)導(dǎo)航空調(diào)各種app，重則可能連車(chē)都無(wú)法啟動(dòng)，換擋都無(wú)法實(shí)現(xiàn)，什么智能駕駛駕駛就更不用想了。

這意味著，車(chē)企一旦倒閉，曾經(jīng)再高大上的智能電動(dòng)車(chē)都直接變成一塊磚頭。

更慘的是，不同于燃油車(chē)滿大街的維修店都能修，智能電動(dòng)車(chē)一旦失去了官方售后，一旦車(chē)機(jī)或者三電系統(tǒng)出個(gè)什么毛病，普通汽車(chē)維修店大概率是無(wú)從下手的，除了忍著，別無(wú)他法，除非你能自學(xué)成為智能電動(dòng)車(chē)工程師。

所以，奉勸各位準(zhǔn)車(chē)主們，買(mǎi)智能電動(dòng)車(chē)，還是優(yōu)先考慮那些銷(xiāo)量規(guī)模大，技術(shù)成熟的品牌，或者是背靠傳統(tǒng)車(chē)企巨頭的品牌，否則，哪天車(chē)企倒閉就欲哭無(wú)淚了。