油價上漲、政策扶持，許多消費者也紛紛將目光投向了新能源汽車。在未來，燃油汽車可能會被新能源汽車完全取代。但是在中國，新能源汽車市場被國外品牌主導(dǎo)，不管是老牌車企還是新興的蔚小理，都沒能以任何優(yōu)勢沖擊到特斯拉。

由此看來，我國新能源汽車的市場仍然處于起步階段。于是眾多企業(yè)都瞄準了新能源汽車這一大市場，興起了一波“造車熱”。

1. “造車熱”的參與者有哪些？

其實互聯(lián)網(wǎng)等大廠的造車念頭要比大家所想象的要早。最早有造車念頭的大廠是百度，其次是阿里和騰訊。

早在2014年，百度就看上了自動駕駛的商機，并在2017年發(fā)布了百度Apollo自動駕駛計劃。一年之后，百度和金龍客車合作的自動駕駛巴士就開始量產(chǎn)。

阿里巴巴也在2014年與上海汽車集團達成戰(zhàn)略合作，阿里巴巴負責(zé)Yun OS Auto汽車操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)等，而上汽集團則提供整車與零部件開發(fā)、汽車服務(wù)貿(mào)易等資源。

2020年12月，由上汽集團、阿里集團以及張江高科共同組建的智己汽車成立。目前首款車型智己L7已于2022年4月開始交付。而且智己汽車從公司成立到首款量產(chǎn)車交付只用了28個月。

就在2021年，百度終于親自下場造車，與吉利合資成立了集度汽車。而今年的1月份，公司就發(fā)布了汽車機器人概念車的部分設(shè)計樣式，并于6月份發(fā)布了首款機器人汽車概念車ROBO-1。

2021年3月，小米的也雷軍宣布加入造車大軍，初始投資100億元人民幣，還計劃用10年100億美元的資金投入造車工作。而且，雷軍還表示將親自帶隊，堵上自己這些年來的資產(chǎn)和聲譽來研發(fā)。

小米自宣布造車以來就備受外界的關(guān)注，在今年的9月份，小米在汽車領(lǐng)域的投入已經(jīng)超過了33億元，團隊規(guī)模超過了1000人。另外，小米還耗資超20億元對汽車工業(yè)的上下游企業(yè)進行并購或投資，并計劃在北京自建工廠，建設(shè)包含30萬輛產(chǎn)能的汽車生產(chǎn)線。

當(dāng)然，恒大造車也是國內(nèi)“造車熱”的參與者。今年9月，恒大官方正式宣布，其首款車型恒馳5在天津工廠正式量產(chǎn)，預(yù)計10月份就能把首批現(xiàn)車交付給車主。

而除了這些選擇真正投資造車的企業(yè)，還有一些企業(yè)選擇的是車內(nèi)系統(tǒng)這一賽道。華為就選擇了用智能汽車數(shù)字平臺、智能駕駛計算平臺、智能座艙平臺三大平臺的能力，以“智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”的姿態(tài)，與車企共建生態(tài)。類似的品牌還有大疆，汪滔的第一步也是要先攻克自動駕駛技術(shù)。

2. 為什么都想在造車行業(yè)分一杯羹？

首先，我們得知道汽車行業(yè)算得上是人類社會最復(fù)雜、與人類互動最密切的商品之一，一輛汽車身上會有數(shù)萬個零件，能帶動的上下游企業(yè)有無數(shù)。如果一家企業(yè)能夠建立貫穿行業(yè)中下游的廠家，那么這個產(chǎn)值可想而知。

國內(nèi)眾多行業(yè)轉(zhuǎn)行去造車還有一個顯著的特點，那就是他們造的都是新能源汽車。這也是時代的趨勢，因為石油是不可再生資源，在以后的發(fā)展中肯定要削弱對不可再生資源的使用。因此，在未來新能源汽車必定會代替燃油車。

新能源汽車是我國堅定不移的發(fā)展方向，承擔(dān)了汽車科技領(lǐng)域彎道超車，開辟新消費市場，提振內(nèi)需的重要作用，是2035年計劃的重要一環(huán)。況且，傳統(tǒng)新能源汽車可帶動幾十種相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，僅次于房地產(chǎn)。

在這樣的趨勢下，新能源汽車的市場規(guī)模也會越來越大。2021年新能源汽車銷量333.41萬輛。2022年以來，新能源汽車呈現(xiàn)市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量“加速提升”的發(fā)展態(tài)勢，產(chǎn)業(yè)規(guī)模再創(chuàng)新高。新能源汽車一季度累計產(chǎn)銷分別完成了129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍，幅度超過了2019年的全年水平。市場滲透率已經(jīng)達到了19.3%，同比增長11.4個百分點，較2021年全年提高了5.9個百分點。

而且與燃油車相比，新能源汽車的能源補充成本更低并享有利好政策和補貼，這吸引了越來越多的消費者從燃油車轉(zhuǎn)向新能源汽車。新能源汽車中，純電動汽車于過去幾年獲得了政府政策的最優(yōu)惠待遇，并成為新能源汽車市場中最大的細分市場。這就保證了以后肯定會有更多的消費者去購買新能源汽車。

在巨大的市場潛力和政策扶持下，如果企業(yè)真的想拓展新項目的話，造車無疑是一個很好的打算。所以，在某些程度上來講，這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的前瞻性還是很靈敏的。

這些造車的企業(yè)除了恒大之外，都是一些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都有著自己的技術(shù)。而技術(shù)研發(fā)也是需要資金的，如果只研發(fā)技術(shù)卻不應(yīng)用的話，那有多少錢也不夠用的。于是，造車就是很好地用技術(shù)去賺錢的方式。

3. 轉(zhuǎn)行造車有那么簡單嗎？

其實無論是轉(zhuǎn)行造車還是本來就造車，都不容易。即使近幾年新能源汽車市場上出現(xiàn)了很多新興品牌，但不并代表著新能源汽車的研發(fā)是很簡單的。

很多時候，新能源汽車就是電動汽車，而帶上電這個前綴，就容易迷惑這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。他們一開始也會認為造車就像造手機一樣，只要研發(fā)出了技術(shù)，就能造出一輛車來。但是，事實完全沒有這么簡單。

設(shè)計生產(chǎn)出一輛概念車確實是不難的，但是要是想短時間內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)實屬不易。因為轉(zhuǎn)行造車本來就是一件不在自己能力范疇的事情，先不提資金鏈的問題，就從汽車的零件來看。不可能每一個零件都自己生產(chǎn)，這時就需要去談供應(yīng)商；供應(yīng)商解決之后，還要打通消費者，因為涉及到行車安全，所以和往常的互聯(lián)網(wǎng)玩法是不一樣的，不能只強調(diào)自己的車多么有科技感，最重要的是要有保障。于是在建立與客戶的信任之間，又是一個難度不小的挑戰(zhàn)。

而達到這些要求要實現(xiàn)量產(chǎn)的時候，卻發(fā)現(xiàn)自己資金不夠了，于是像一些新興品牌就會選擇找代工，讓傳統(tǒng)的企業(yè)為自己的品牌生產(chǎn)，看起來十分美好實則不然。

光從一名汽車產(chǎn)品工程師的成長來看：即使他所負責(zé)的零件是供應(yīng)商做好的黑匣子件，工程師只需提要求，供應(yīng)商只管滿足要求這樣看起來很簡單的事也隱藏著大量的未知因素，稍有不慎就會對實際使用、生產(chǎn)節(jié)拍等方面帶來負面影響，甚至最后的結(jié)果是完全無法接受造成推翻重來。而其他更復(fù)雜的整車匹配、電器結(jié)構(gòu)、動力指標等，都是需要眾多有經(jīng)驗的工程師來實現(xiàn)的。而新造車勢力企業(yè)，想具備這些條件是艱難的。

不過這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是有技術(shù)的，這些技術(shù)可以應(yīng)用到新能源汽車的駕駛系統(tǒng)中，這也是可以成為一大亮點的。

總的來說，汽車是一個包含大量安全性零部件的、包含超大量顧客需求的、涉及大量法規(guī)的、甚至可以反應(yīng)出整個國家發(fā)展狀況的綜合性產(chǎn)品。要量產(chǎn)出一款符合大眾需求的好汽車，不是一件易事。