百度沒能證明自己，這才是最可惜的

因為有了極越，從此世間沒有集度，這算可惜嗎？

百度沒能證明自己，這才是最可惜的。

至今為止百度都不愿意承認自己一手締造的無人駕駛帝國正在面臨瓦解；或許連李彥宏自己也不愿接受，商業(yè)化落地的艱難已經(jīng)讓百度倍感痛苦。

可這一切無人可救，百度只有自救。

自救的第一步就是調(diào)整。

6月起百度對其智能駕駛事業(yè)群（IDG）進行了組織架構(gòu)調(diào)整，智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG）。

而此之前，IDG作為百度最權(quán)威的部門存在。

自動駕駛、智能汽車、智能交通，這三大板塊如同三塊圣石，合體就是一個堅不可摧的智能帝國，這也是百度為之驕傲的根本。

IDG有多風光。

在百度的架構(gòu)中，自動駕駛事業(yè)部的共享出行業(yè)務(wù)，目標是打造全行業(yè)自動駕駛領(lǐng)域的滴滴。

智能汽車則是向車企拋出橄欖枝，利用百度智能生態(tài)為車企們量身制定智能駕駛的終端方案；而智能交通則是神一樣的存在，將那些只在智能聯(lián)網(wǎng)圖片上看到的一條條藍色從預(yù)想到可能，到成真；道路協(xié)調(diào)工作，為為G端提供車路協(xié)同方案。

在百度的設(shè)想中，三大板塊就是百度智能帝國的雛形和未來。

而今，驕傲沒了。

只需動一下響指，三塊圣石一并擊落，簡單的擺放在ACG內(nèi)部。

IDG還有未來嗎？

龐大的IDG被縮減，還被爆出裁員，就連ACG也未能幸免。

那些在電視劇里看到的大企業(yè)落魄鏡頭，那一刻的百度也不介意來上演一遍。

可調(diào)整之下，到底是為了未來，還是減輕負擔。

員工成為了墊腳石，他們被無情的拋棄在半路，卻不知道自己哪里做錯了，這種無助，是突然降臨的。

沒有人捕捉到李彥宏無力的背景，但我相信調(diào)整百度智能駕駛事業(yè)群，對于他而言，等同割肉。

隨著IDG首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽的離職，外界再一次驗證了自己的看法： 百度Apollo平臺的自主泊車（AVP）、行泊一體（ANP 2.0）等智駕產(chǎn)品的落地一定出現(xiàn)了嚴重的“事故”，百度正在急救。

可作為老臣子的郭陽還能怎么辦？

離開，讓新鮮的空氣進來；讓那些自認為清醒的人進來，會不會更好。

然而在這個故事的脈絡(luò)里其實還有另一個主角，只是百度的光芒太耀眼，我們忽略了他。

百度忙著證明自己，而它也忙著找到最初的目標。沉默了一段時間，規(guī)整了一段時間，他重新歸來——大家還記得集度汽車嗎？

那個曾經(jīng)比小米造車進度還要快，揚言首款Robo-01量產(chǎn)版將于今年7、8月份正式量產(chǎn)上市，且上市即交付的集度汽車。

他還好嗎？

客觀來說，他還好，只是集度變成了極與越。

雖然還是百度+吉利的這份套餐。

但似乎物是人非了。

當游戲的主動權(quán)在于別人，他們不會理解故事本事的意義。

集度汽車算是結(jié)束了。

他轉(zhuǎn)身變成了極與越，市場并沒有太多愕然，這樣的事情我們經(jīng)歷太多；為了生存，換殼、變身都不在話下。

當自己還是集度汽車的時候，公司股權(quán)比例為55%和45%，百度全資控股的達孜縣百瑞翔占比更多，這也意味著話語權(quán)更多，百度的智能化需要統(tǒng)領(lǐng)全局。

當時的百度的確一腔熱誠。

當“百度造車”四個大字首次出現(xiàn)在文章標題時，李彥宏的百度智能帝國也開始拼湊，從2013年建立起來的百度自動駕駛車項目經(jīng)歷了十年打磨，才成為“百度無人駕駛‘。

這份心熬，是時候破土了。

從2013年開始，百度對于無人駕駛項目的投入是驚人的，從第一年的41.07億元，每年的投入階梯圖讓百度既驕傲也緊張。

燒錢幾乎是每一家智能科技公司的必經(jīng)之路。

坊間還說，加速燒錢，也意味著你們離成功不遠了。

自2015年百度正式成立L4事業(yè)部開始，百度的確加速燒錢；投入金額的數(shù)值每年不低于100億元。

我們看到了李彥宏的堅持，當然也從金額越積越高的數(shù)值中看到了迫切。

對于百度的無人駕駛誰能不自信。

他是目前全球無人駕駛專利申請的第一，也是立足于世界無人駕駛行業(yè)的衛(wèi)冕之王。

中國百度的名字刻進了全球無人駕駛的豐碑。 所有的野心也都寫進了李彥宏那張笑起來質(zhì)樸的臉龐上，他渴望成功，他渴望將自己推到更高。

所以集度汽車一直加速中。

可是造車和無人駕駛技術(shù)之間似乎總有一道無解的題。

擁有著全球頂尖的技術(shù)，這并不意味著你擁有了一家汽車工廠；手握著全球最強大的算力，也不意味著他們隨時可以被放進車內(nèi)。

智能化最終還是妥協(xié)于汽車本身。

狂妄背后還是要合作。

有人告知我，在宣布集度汽車成立后的那一年里，李彥宏神采奕奕，因為他覺得事情成了，他覺得吉利一定會成就他的夢。

在那些集度汽車的傳播視頻里，經(jīng)常看到李彥宏的身影，他極力追捧，為其站臺。

在2021年7月，李彥宏還現(xiàn)身集度總部為員工們加油打氣；在年底的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏更是大手一揮，為集度制定下宏偉藍圖：2022年上半年公布首款概念車，2023年實現(xiàn)量產(chǎn)交付。

他甚至認為，“就自動駕駛技術(shù)而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代?！?/p>

2022年的夏天，李彥宏依舊沉浸在集度汽車可以為其帶去更多榮光的喜悅里，百度無人駕駛也為因此“得道升天”。

開心和期待是無限的，但如果黑暗已經(jīng)將你包圍呢？

2022年6月28日，集度汽車有限公司發(fā)生工商變更。

吉利汽車所關(guān)聯(lián)的上海華普汽車有限公司全資退出，只剩下達孜縣百瑞翔，那時他的持股比例上升100%。

簡單來說，就是吉利不玩了。

吉利退出了這場兩個人的游戲，同樣大手一揮，遠離百度。

如同一場笑話，集度汽車頓然失去了一只臂膀，李彥宏的造車夢接近破碎。

坊間的傳聞紛至沓來。 有關(guān)資質(zhì)問題的，有關(guān)資本分配不均的，兩者相看互厭的，各類的八卦和猜測從遠處滾滾而來，包裹著百度。

全身而退的吉利沒有任何問題，他原本就是一家車企，他的職能就是造車。

而百度的職能呢。

或許是他想要的太多，又或許是他想要的太急。

吉利的撤資，是否讓百度清醒。

而我們也看到了百度即將面對的無人駕駛行業(yè)，一片狼藉。

如果說2022年的無人駕駛行業(yè)還在等待生機和可能，那2023年的它注定是悲觀的。

在不少行業(yè)資本調(diào)查文字中，都出現(xiàn)了“雪崩”。據(jù)說，在過去的2-3年間美國境內(nèi)的十余家自動駕駛公司的估值均出現(xiàn)雪崩。

過去估值一直遙遙領(lǐng)的無人駕駛行業(yè)也在2023年發(fā)生巨變，融資總額較于2022年縮水近八成。

裁員成為了家常便飯。

2023年一開年，Waymo?開啟14年以來的首次公開裁員，涉及余80人；3月，自動駕駛卡車公司?Embark?官宣倒閉關(guān)停。

5月，阿里達摩院裁員，不再保留自動駕駛業(yè)務(wù)；Nuro在繼2022年底裁員后，再優(yōu)化超300?名員工；圖森未來針對美國公司裁員50%。

負面因子充斥著全行業(yè)。

過去大家滿懷信仰的認知，似乎也在一瞬間真的雪崩了。

走向末路，成為了2023年無人駕駛公司的代名詞。

百度也同樣煎熬吧。

自6月發(fā)現(xiàn)股權(quán)變更后，李彥宏再也沒有為集度汽車發(fā)布任何。

集度在網(wǎng)端停止了一切操作和傳播，他仿佛一夜之間沒了音訊； 或者那時的他，是希望低調(diào)的。

被別人翻出的一堆爛帳，并不好看。

可互聯(lián)網(wǎng)的記憶還是將集度停留在了“集度2023年將在全國46個城市的核心商圈開設(shè)100家線下體驗中心?！?/p>

“今年集度汽車要打規(guī)模戰(zhàn)，把資源提前布局好，一次性向市場發(fā)起最大、最強攻勢?！边@是集度汽車首席CEO夏一平當時的自信。

如今看來一地雞毛。

2022年10月27日發(fā)布的集度首款汽車機器人ROBO-01探月限定版，售價39.98萬元；同年ROBO-01正式亮相廣州車展。

之后，沒有了之后。

有誰問過夏一平的感受嗎？

這位埃塞克斯大學(xué)榮譽博士、摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官又是如何度過2022年-2023年的迷茫時刻。

如果說集度變成極與越，是又一次沖擊造車的機會，我們還會覺得集度可惜嗎？

我問朋友，你知道集度嗎？

或者說百度造車，你看好嗎？

最尷尬的不是答案本身，而是沒有答案。

2022年12月，集度汽車再次發(fā)生工商變更，企業(yè)名稱變更為上海冪航汽車有限公司。

8月9日，杭州極與越汽車科技有限公司誕生，百度旗下上海冪航汽車有限公司與吉利汽車的共同持股比例為65%和35%。

這一次，吉利控股掌握了主動權(quán)，65%的占比，說話聲音也可以更大些。

可喜的是，總經(jīng)理還是夏一平，只是從過去的集度汽車CEO，變成了極與越的。

最終百度還是妥協(xié)了。

李彥宏需要的造車舞臺自己給不了，只能希望吉利。

他們的關(guān)系變得有些微妙，網(wǎng)友們也讀出了一些端倪，百度和吉利，似乎與華為、賽力斯很相似，同為車企，同為科技智能。

只是吉利不是賽力斯，他顯然具備著更大的市場主動權(quán)。

在當初的構(gòu)架里，據(jù)說吉利愿意拿出SEA浩瀚平臺，陪百度賭上一把。

SEA浩瀚平臺是什么？

這被不少網(wǎng)友溺愛為“領(lǐng)先BBA一個時代的平臺”是吉利技術(shù)的“殺手锏”之一。

在這個平臺上，可以覆蓋橫跨1800mm—3300mm的軸距范圍，從A級到E級車，浩瀚都可輕松拿捏， 一個平臺覆蓋全類車型，他該有多厲害。

在吉利官方的宣傳文字中，SEA浩瀚架構(gòu)下的動力電池可實現(xiàn)NEDC工況下20萬公里無衰減，壽命更是長達200萬公里；其平臺搭載的最大800伏高電壓系統(tǒng)，能實現(xiàn)充電5分鐘，續(xù)航120公里。

研發(fā)4年，投資180億，極氪001、009，Smart精靈#1都是在浩瀚架構(gòu)上誕生，吉利的這份禮物也很有誠意，不是嗎？

網(wǎng)友夸張的說，擁有浩瀚者得天下，那當初的百度又在顧慮什么？

本以為是與子同袍，沒想到還是各懷鬼胎。

憑借10年積累，百度累積了近2700萬公里的真實道路測試數(shù)據(jù)以及那些凌駕于世界高度的技術(shù)，讓其認為造車是件易事。

可誰都知道，一入汽車深似海。

在與不少車企合作失敗的案例下，李彥宏是否逐漸明白，面對汽車行業(yè)，他應(yīng)該還是一個小學(xué)生。

在無人駕駛領(lǐng)域，百度旗下的蘿卜快跑正在試圖搶奪滴滴的飯碗。

目前滴滴自動駕駛已在廣州、上海、北京、蘇州等城市擁有超200輛自動駕駛汽車，而百度在2022年拿到了重慶、武漢等地政府發(fā)放的全國首批自動駕駛?cè)珶o人化示范運營資格。

蘿卜快跑終于可以上路，履行“全無人自動駕駛出行服務(wù)”，目前已覆蓋武漢、重慶、北京。

百度堅信無人駕駛商業(yè)化落地的可行性，也堅信蘿卜快跑會如其名般跑得最快，事實如何，我們只能靜待更多的數(shù)據(jù)。

那極與越呢？

本該加速前進的集度選擇了中途休息，那醒來的極與越呢？

讓我們大膽的猜測一下，最終和用戶們亮相的還會是集度ROBO-01，只不過他改名了。

在得知極與越的命名后，我一直吐槽。

極與越公司的命名有些拗口，令人不免擔憂百度造車的前路，是否再次迎來阻礙。

但如果是極越呢。

格局觀瞬間被打開。

因為有了極越，世間再無集度，并沒有什么可惜的，而與極氪過分相似的名字，又讓極越有了遐想空間。

因為在浩瀚平臺，極氪和極越或許可以是同父異母的親兄弟。

那結(jié)局會是怎樣？

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