在利益面前看待問題，已經(jīng)足以讓人們感到猶豫了。但這并不是深入思考的結(jié)果，而只是人類的天性。

01

北京時間3月10日13點44分，埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX 8客機，代號為ET-302航班，執(zhí)行從埃塞俄比亞的亞的斯亞貝巴到肯尼亞內(nèi)羅華的飛行任務。

在起飛后不久，飛機的信號就從機場塔臺的雷達屏幕上丟失了，隨后被證實飛機墜毀，機上共有157人，包括149名乘客和8名機組人員，無一生還。?同時，據(jù)央視網(wǎng)獲悉，這架失事飛機上有8名中國人。

在事故之后，波音公司在第一時間發(fā)布聲明：

波音公司已經(jīng)了解到有關飛機失事的消息，并且正在密切關注這一情況。

同時，對于埃塞俄比亞航空公司302航班、737-MAX 8客機上的所有乘客和機組人員的遇難感到非常難過。我們向乘客的家人和親人表示衷心的慰問。

波音技術團隊將隨時準備在美國國家運輸安全委員會的要求下提供技術援助。

一時間，埃航飛機失事成為了全世界關注的焦點，但由于事發(fā)突然，并沒有過多的信息，直到隨后召開的新聞發(fā)布會上，才對外公布了一些新的消息。

在發(fā)布會上，埃塞俄比亞航空公司公布了包括墜機地點的一些畫面和飛機失事原因初步調(diào)查等信息。從一些畫面上看墜機現(xiàn)場，可以看到飛機的殘骸深入地面，而且砸出了一個直徑約50米深度約10米的大坑。

在現(xiàn)場執(zhí)行挖掘工作的是兩臺挖掘機和一臺裝卸機，通過不斷挖掘，越來越多的殘骸露出地面，但是對于機頭的挖掘工作卻持續(xù)了很久。

另外，當事故發(fā)生后，在墜機地點附近從事高速公路修建工作的中鐵七局也派出人員和機械設備參加救援，

“當?shù)貢r間下午3點半左右我們到達現(xiàn)場，看到墜落的飛機已經(jīng)把農(nóng)田撞出了一個數(shù)米深的大坑，同時在坑里布滿零散的飛機殘骸，但根本找不到較大的殘骸?！敝需F七局海外公司埃塞俄比亞地區(qū)黨委書記王光輝說。

從這些跡象似乎可以判斷出客機是從高空高速俯沖徑直沖向地面的。而這一判斷，埃航官方在發(fā)布會上也確認了這一點。

那么，這架飛機到底遇到了什么才會這樣徑直的沖向地面，是機組人員的操作失誤，還是飛機本身出了問題？

要回答這些問題，只有等到黑匣子被找到后才能解答。

02

根據(jù)環(huán)球時報3月11日報道，失事的埃航ET-302航班黑匣子已經(jīng)找到，已由埃方航空工作人員帶回檢測。

隨后，據(jù)央視消息稱兩個黑匣子的挖掘工作異常艱難。一個黑匣子發(fā)現(xiàn)于已經(jīng)搜查過的廢品堆中，另一個是由中鐵七局工作人員在地下約20米處找到的

雖然黑匣子已經(jīng)找到，事故原因還沒有對外公布。但是可以從已經(jīng)公開的一些數(shù)據(jù)和資料中，窺見一些此次事件中的細節(jié)。

波音737系列的飛機是全球航空公司的主力運營機型，這個系列目前已經(jīng)研發(fā)至第四代，而這次失事的737MAX屬于最新的第四代機型，于2016年投產(chǎn)上線。

本次失事的這架飛機是全新的，在2018年10月30日首飛測試，之后在2018年11月5日交付給埃塞俄比亞航空公司，投入運行只有大約才有4個月的時間。

同時，根據(jù)埃航官方聲稱其實早在2月4日剛進行過對于飛機“嚴格的全面檢查”，并沒有發(fā)現(xiàn)任何機械故障，而且已經(jīng)讓飛機保證最佳飛行狀態(tài)。

通過這些，就可以了解到這架飛機是不存在年久失修或者缺乏保養(yǎng)等因素。

再來看一下事發(fā)當時的天氣情況。

根據(jù)當時機場空管給出的數(shù)據(jù)顯示，能見度為>10km，地面風速＜10kt，少云。

這就可以排除飛機起飛時遭受到不良天氣影響導致失事的因素。

客觀因素沒有問題，那是否是人為主觀因素導致的這場空難的發(fā)生？

根據(jù)埃航負責人在召開的新聞發(fā)布會上提到，負責這次航班的機長，是加拿大籍歐洲飛行員Yared Getachew，已經(jīng)具有超過8000小時的飛行經(jīng)驗，從2017年11月開始擔任737系列機型的機長。

副機長Ahmed Mohammod 也同樣擁有超過200小時的飛行經(jīng)驗。

而這兩位飛行員所在的埃塞俄比亞航空是星空聯(lián)盟成員，長期被視為非洲運營最規(guī)范、“最西方化”的航空公司。

因此，人為因素也基本可以避免。

那么，還是要回到之前的那個問題：這場空難到底是如何發(fā)生的？

通過檢視和回放黑匣子中的錄音，空難調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了第一個值得注意的線索——駕駛飛行錄音。

根據(jù)錄音回放，在起飛后不久機組人員曾向機場塔臺報告，稱他們遇到了技術問題，要求返航，機場得到信息后也批準了這一請求。

但是，在幾分鐘后，這架飛機的信號就在塔臺的雷達屏幕中消失了。

從起飛到墜毀，整個過程僅僅用了6分鐘的時間。

再根據(jù)@?e起飛民航交流平臺上的專業(yè)分析數(shù)據(jù)可以得到空難原因的另一個線索——飛行姿態(tài)在飛行中發(fā)生多次變化。

從他們提供的數(shù)據(jù)中可以看出，在飛機從起飛后，飛行姿態(tài)發(fā)生了幾次起伏顛簸，這就意味著飛機在飛行過程中經(jīng)歷了爬升、下降和再爬升的過程。

雖然在正常情況下，飛行在起飛后在爬升的過程中也會由于氣流的影響產(chǎn)生顛簸的情況發(fā)生。

但是，正常的顛簸并不會產(chǎn)生一兩千米的起伏，同時機長在之前已經(jīng)通報了飛機存在技術問題。

因此，這次空難的背后有著更大的謎團。

正因為有以上飛行特征，讓人不由的想起發(fā)生在2018年10月印尼獅航發(fā)生的另一起空難，而那次機型同樣是737MAX 8。

03

2018年10月30日，印尼獅子航空一架交付僅三個月的客機，在離開印尼首都雅加達國際機場十分鐘后墜入機場附近的爪哇海。

失事航班代號——JT-610，機上包括機組人員在內(nèi)共189人全部遇難。

在之后尋找到的黑匣子記錄顯示，飛機在起飛后也曾出現(xiàn)過上下起伏的情況。

這一點可以從航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站“flightradar24”中有關獅航的飛行數(shù)據(jù)中看到。

無論當時該航班發(fā)生了什么，在起飛后十分鐘后，印尼飛行員便失去對于飛機的控制，由此導致了這次致命的俯沖墜毀事故。

在事故發(fā)生的一個月后，印尼運輸安全委員會發(fā)布聲明稱，空難的原因最終指向了一個故障。

而這個故障，在獅航事發(fā)前一天在另一架737MAX 8飛機中同樣出現(xiàn)，只是當時那家飛機的飛行員設法控制住了飛機。

這個故障與737MAX 8最新搭載的“自動預防失速系統(tǒng)”（Automated Stall Prevention System，ASPS）有關。

該系統(tǒng)原本的作用是協(xié)助機長避免錯誤操作地把機頭提升到過于危險的高度，以至于讓飛機失速下墜。

但在該系統(tǒng)異常的情況下（空速感應器和迎角傳感器校對不準異常），該系統(tǒng)會主導讓飛機機頭自主下降（即使在飛行員沒有拉升機頭時也會這樣做），并且降低的幅度會非常大，導致機頭無法抽回而墜機。

根據(jù)黑匣子中的數(shù)據(jù)，JT-610機組在起飛不久就遇到飛行控制系統(tǒng)的技術故障，機長和副機長接收到了不同的飛行數(shù)據(jù)，接著飛機產(chǎn)生劇烈顛簸、高度驟降。

當飛機姿態(tài)發(fā)生變化后，機長果斷采取措施，試圖手動操控飛機提升。在此之后，這樣的過程發(fā)生了多次，直到飛機以800公里/小時的速度（接近最大巡航速度）徑直沖向海面。

從下面這張飛機狀態(tài)圖中，就可以很直觀的看到“人機互搏”的過程。

在圖中可以看到綠色的線代表飛行員的人工力量，而紅色的線代表ASPS系統(tǒng)的力量，就這樣這兩股力量一直在交鋒和搏斗，直至飛機墜毀。

而這一套看似輔助飛行員操控飛機的系統(tǒng)誕生于兩大航空飛機制造公司的較量中。

波音737MAX是波音公司最暢銷的機型。從2017年投產(chǎn)商用至今年1月份，該款飛機已向全世界的航空公司交付了350架，每架的定價約為1.2億美元。

但是飛機的制造和銷售市場一向競爭激烈。為了抗衡歐洲飛機制造商巨頭空中客車旗下的廣受歡迎的A320飛機，同時為了收獲更大的利益，波音推出了更高效的發(fā)動機來迎戰(zhàn)對手。

在原有的737MAX上裝上了更加高效的發(fā)動機，不僅可以給予飛機更大的推力和動力，同時也存在一個巨大的風險——由于推力過大，以至于在飛行過程中，飛機機頭會隨之上揚。

為了應對這一風險，波音公司為737MAX飛機安裝了上文提到的新系統(tǒng)（ASPS，該系統(tǒng)由計算機做出，可繞過飛行員指令）。

但可怕的是，波音公司并沒有將此“改變”告知買家（各家航空公司），更不要說這些航空公司的飛行員知道這個系統(tǒng)的存在。

對此，美國航空飛行員聯(lián)盟安全委員會主席麥克.麥克利斯稱：

波音把這系統(tǒng)裝在飛機上卻不告知操作飛機的飛行員，簡直太蠢了。為什么不讓飛行員接受訓練呢？

《華爾街日報》援引民航內(nèi)部人士和政府官員的說法稱，波音在銷售737MAX 8時，曾對航空公司宣傳“飛行員只需了解舊版飛機的駕駛動作就可以勝任開這樣的新飛機”，以展示這型飛機的優(yōu)勢。

但是現(xiàn)實并沒有說的如此簡單。

那么，波音為什么要這樣做？

04

《紐約時報》在采訪波音內(nèi)部員工、參與空難調(diào)查的工作人員和行業(yè)觀察專家，以及部分民航飛行員后得出初步結(jié)論——波音是在刻意隱瞞事實。

因為如果沒有告知裝有新系統(tǒng)，那么就不需要設計一套專門的訓練計劃和相應的培訓，這樣就可以最大限度降低交易成本，保證收益最大化。

根據(jù)《好奇心日報》報道，在上周五收盤時，波音的市值接近2390億美元，每股價格超過422美元，該公司有大約15萬名員工，2018年的收入略高于1000億美元，全年利潤超過了100億美元。

雖然埃航ET-302航班的事故原因還沒有最終查明公布，但是已從提供的數(shù)據(jù)中看，與印尼獅航JT-610航班空難有著極高的相似性。

這兩起事故相隔不到5個月，假設波音公司在獅航發(fā)生事故之后，就立即采取相應措施，說不定就可以避免埃航事故的發(fā)生，但是可惜的是，波音對此毫無作為。

其實早在2018年11月底，波音迫于外界壓力更新了737MAX的飛行操作手冊，添加了自動防失速系統(tǒng)出錯后的應對措施，并且承諾將會開展相應的培訓。

但是，美國航空當局表示，直到埃航事故發(fā)生之前，波音公司未將新系統(tǒng)的變化完全告知航空公司和飛行員。

就像《華爾街日報》報道稱，如果按原計劃，波音公司應在今年1月份完成系統(tǒng)升級，但這項工作的復雜性和執(zhí)行比預期要復雜的多。

一個重要的原因就是負責獅航事故調(diào)查相關的美國聯(lián)邦官員和安全專家對波音公司應該如何“緊急應對”產(chǎn)生了分歧。

其中爭執(zhí)的分歧主要包括是否要更新的新系統(tǒng)、修改系統(tǒng)設計、還是要花更多的金錢培訓飛行員針對737MAX防失速的系統(tǒng)培訓。

但是這一爭執(zhí)并沒有持續(xù)多久，因為美國總統(tǒng)特朗普執(zhí)意“修墻”而導致美國政府關門35天——導致安全修復議案暫停等種種原因使得該工作不得不繼續(xù)推遲。

另外，美國政府和華爾街的一些金融家們對此還有自己的考慮。

根據(jù)《好奇心日報》統(tǒng)計，自2016年美國總統(tǒng)大選以來，波音公司的股價已經(jīng)上漲了兩倍多，成為了道瓊斯指數(shù)中定價最高的股票。

從2016年11月8日到上周，道瓊斯指數(shù)總共上漲了7000多點，而波音的就為此貢獻了30%。

因此，沒有多少人想讓波音這家公司出事，或者就是大事化小、小事化了，保證利益不會過多的流失。

人的天性本身就是逐利的，而巨大的利益就會將這種天性更加放大。

就因為這樣，才會讓原本可以避免發(fā)生的事故卻發(fā)生了。

就因為這樣，才會讓那些原本可以安全到達目的地的人們、在新的環(huán)境開始新生活的人們卻死去了。

這已經(jīng)不能簡單說成是一種不負責任的態(tài)度，而是一種罪惡的行為。

就像普林斯頓大學工程和應用科學教授所講的那樣：

在利益面前看待問題，已經(jīng)足以讓人們感到猶豫了。但這并不是深入思考的結(jié)果，而只是人類的天性。

希望埃航事故原因早點水落石出，以慰藉那些失去親人和朋友的受傷的心靈；

也希望波音公司和少數(shù)那些掌握著多數(shù)財富的人不要為了利益的得失，而去肆意踐踏普通民眾的利益，甚至生命。

因為，金錢已經(jīng)越來越難以馴服這個充滿不確定性的世界了。

愿，上帝憐憫這些可憐的生命。

PS：其實在寫這篇文章的時候，就在思考一個問題——飛機上的輔助駕駛系統(tǒng)真的做到了幫助人類讓飛行變得更加安全了，還是只是為了讓我們?nèi)祟惛佑欣碛赏祽卸ピO計和研發(fā)的？

如果最后證明是后者，那么這也是人類天性的一種真實體現(xiàn)。

雖然有了人工智能或者其他只能輔助設備讓人們可以更加聚焦于更加重要的事情，但是另一方面也讓人們更加依賴于它們，而讓自己更加懶惰和松懈。

因此，真的擔心未來的人們會變成尤瓦爾.赫拉利在《今日簡史》中寫的那樣：在過去，由于汽車的出現(xiàn)，人類工作并沒有被淘汰，只是從馬車夫轉(zhuǎn)變?yōu)樗緳C；

而到了未來，當人工智能的真正出現(xiàn)，有可能人類就會變成被淘汰的馬匹了。

參考資料：

1、埃塞俄比亞墜機事件后，波音新機型安全性備受質(zhì)疑.《好奇心日報》.2019年3月12日

2、737MA半年兩次出事，它是波音最暢銷的飛機.《好奇心日報》.2019年3月11日

3、如何處理獅航事故涉事機型，波音與美國政府仍未達成共識.《好奇心日報》.2019年2月11日

4、埃航客機空難：中國乘客5男3女遇難，是否為飛機設計缺陷仍待查.新京報.2019年3月11日

5、[專業(yè)解讀]737MAX再失事，埃塞航302數(shù)據(jù)戛然而止.......e起飛民航交流平臺.2019年3月11日

6、埃航客機最后6分鐘狀態(tài)曝光.環(huán)球時報.2019年3月12日

7、又一架波音737墜毀：157人全部遇難，但這起悲劇本可以避免.緩緩說.2019年3月11日

8、王志良,羅龍朋.波音737MAX飛機機動性能增強功能分析[J].航空維修與工程,2019(01):50-51.? ??

9、成磊.波音737MAX不斷刷新波音訂單紀錄[J].航空維修與工程,2012(01):26.??

10、孫立.空客A320neo與波音737MAX[J].航空維修與工程,2012(03):18-19.? ?

11、徐德康.波音和空客的新策略[J].航空維修與工程,2018(03):15-17.

文章作者：康斯坦丁FL，《讀者》簽約作者、簡書、知乎專欄主理人；? ?? ?????

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