最近看到這么一句話感慨頗深，合資品牌在燃油車(chē)時(shí)代有多輝煌，在新能源時(shí)代就有多心寒。

進(jìn)入7月以來(lái)，南北大眾，上汽通用先后開(kāi)啟“降價(jià)模式”。上汽大眾ID.3率先降價(jià)4.3萬(wàn)，緊接著，一汽大眾ID家族更是優(yōu)惠3.8到8.7萬(wàn)不等，還有至高7000元置換補(bǔ)貼，至高9000?ID.點(diǎn)券，凱迪拉克也隨之正式官宣，全系車(chē)型降價(jià)6萬(wàn)元，權(quán)益包變成選配，起售價(jià)從43.97降到37.97萬(wàn)元起。

以往，新能源汽車(chē)降價(jià)基本都是新能源汽車(chē)品牌帶頭搞起來(lái)的，合資品牌往往都是跟隨者?，F(xiàn)在大眾和通用這樣的老牌選手率先“搞事情”，打破了人們以往的認(rèn)知，難道是合資品牌要支棱起來(lái)了？人們的記憶似乎又回到了上半年的那場(chǎng)價(jià)格大戰(zhàn)。

我們看上半年中國(guó)車(chē)市的銷(xiāo)量成績(jī)，就能得知這樣一個(gè)結(jié)論——今時(shí)今日，降價(jià)在刺激銷(xiāo)量這件事上所起的作用沒(méi)有想象的那么大。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，乘用車(chē)市場(chǎng)累計(jì)零售952.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.7%。在這里，我們需要了解到去年4月份汽車(chē)生產(chǎn)因?yàn)橐咔橛绊懗霈F(xiàn)了停擺的情況，所以這2%的同比增長(zhǎng)是建立在去年銷(xiāo)量基數(shù)受到影響的基礎(chǔ)上，還有今年上半年史無(wú)前例大降價(jià)的影響，某種意義上來(lái)說(shuō)，2%的增長(zhǎng)可以忽略不計(jì)。

與此同時(shí)，今年上半年，新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)零售308.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.3%。增速雖較此前有所減緩，但均大幅高于乘用車(chē)市的整體增長(zhǎng)速度。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，6月份新能源自主品牌中的新能源車(chē)滲透率58.8%；豪華車(chē)中的新能源車(chē)滲透率為30.9%；而主流合資品牌中的新能源車(chē)滲透率只有3.7%，這樣的表現(xiàn)確實(shí)讓合資品牌欲哭無(wú)淚。

正是基于這樣的背景，大眾和通用只能硬著頭皮祭起降價(jià)的大旗。

組織結(jié)構(gòu)制約著轉(zhuǎn)型進(jìn)度

以往我們說(shuō)，合資品牌沒(méi)有趕上新能源浪潮的重要原因是轉(zhuǎn)型太慢。關(guān)于轉(zhuǎn)型太慢的原因，我們聊過(guò)許多。表面原因是船大難掉頭。合資車(chē)企進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)幾十年，產(chǎn)品線豐富，車(chē)型從小型、緊湊、中型到中大型，價(jià)格從幾萬(wàn)到幾十萬(wàn)，覆蓋了各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。不僅收獲了巨大的銷(xiāo)量，獲得了豐收的利潤(rùn)，更是深度綁定了上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

在面對(duì)新能源化大變革的時(shí)候，合資品牌想調(diào)整業(yè)務(wù)方向的動(dòng)力并沒(méi)有那么大，因而市場(chǎng)敏感度也沒(méi)有那么積極。具體表現(xiàn)就是，在產(chǎn)品技術(shù)層面后知后覺(jué)。大眾的MEB平臺(tái)是在2019年正式發(fā)布，豐田E-TNGA在2020年正式發(fā)布，通用汽車(chē)純電平臺(tái)奧特能在2021年9月正式發(fā)布，現(xiàn)代汽車(chē)E-GMP純電專屬平臺(tái)在2020年底才發(fā)布，目前平臺(tái)車(chē)型在國(guó)內(nèi)還未有一款上市。

此時(shí)，蔚小理為首的造車(chē)新勢(shì)力2018年開(kāi)始交付，比亞迪更是在新能源汽車(chē)領(lǐng)域一直厚積薄發(fā)，積蓄力量。

相比于國(guó)內(nèi)新勢(shì)力在新能源上的突飛猛進(jìn)，家大業(yè)大的合資車(chē)企更核心的原因則是龐大的組織結(jié)構(gòu)制約著企業(yè)的快速轉(zhuǎn)型。畢竟企業(yè)轉(zhuǎn)型還牽連著諸多的利益方。比如大眾前CEO迪斯因?yàn)橹魍齐妱?dòng)化，表示要在全球范圍內(nèi)裁員3萬(wàn)人，在工會(huì)中引發(fā)眾怒，而這也成為他于2022年7月離職的導(dǎo)火線之一。更何況，合資車(chē)企在國(guó)內(nèi)還受到更多的牽絆，不僅有中方股東，還有經(jīng)銷(xiāo)商方面的因素。當(dāng)初上汽奧迪的成立就是一個(gè)非常典型的例子。

古今中外的諸多案例證明，從上到下的貫徹執(zhí)行永遠(yuǎn)比從下到上的倒逼被迫有效率得多。

新能源轉(zhuǎn)型是快魚(yú)吃慢魚(yú)

合資車(chē)企轉(zhuǎn)型艱難，除了組織機(jī)構(gòu)制約，還有新舊業(yè)務(wù)模式推進(jìn)的因素在里面。這從大眾、通用、豐田等企業(yè)的轉(zhuǎn)型路徑就有深刻體會(huì)。傳統(tǒng)車(chē)企往往是先斥巨資打造平臺(tái)，然后再根據(jù)計(jì)劃推出車(chē)型。這就是我們常說(shuō)的先搭臺(tái)子再唱戲。原則上說(shuō)，這是一個(gè)成熟企業(yè)的常規(guī)操作。無(wú)論從發(fā)展動(dòng)機(jī)還是推進(jìn)動(dòng)力來(lái)看，都不可能推翻已成規(guī)模的現(xiàn)有業(yè)務(wù)，然后奮不顧身地投入新業(yè)務(wù)。就像大眾一樣，數(shù)量眾多的供應(yīng)商、影響力巨大的工會(huì)，還有已經(jīng)運(yùn)行幾十年的公司組織機(jī)構(gòu)，這些使得企業(yè)轉(zhuǎn)型不能一蹴而就，周期較長(zhǎng)。

而國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力則沒(méi)有這方面的顧忌，它們成立的目的就是用極為快速的特種作戰(zhàn)策略完成定點(diǎn)爆破，先打造爆款車(chē)型，快速點(diǎn)燃市場(chǎng)，用爆款打響品牌，用品牌反哺車(chē)型，實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)開(kāi)發(fā)。

用一個(gè)不太形象的比喻，好比這是一場(chǎng)足球比賽，一方是功成名就的元老隊(duì)，一方是正值當(dāng)打之年的職業(yè)選手，元老隊(duì)的優(yōu)勢(shì)是技術(shù)經(jīng)驗(yàn)到位，閱讀比賽的能力出色，但是在體力充沛的小伙子們面前，幾輪沖擊下來(lái)，元老隊(duì)就得一個(gè)個(gè)氣喘吁吁，開(kāi)始場(chǎng)上散步。

就像比亞迪董事長(zhǎng)王傳福說(shuō)得那樣，現(xiàn)在不是大魚(yú)吃小魚(yú)，而是快魚(yú)吃慢魚(yú)。在新能源汽車(chē)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，對(duì)于后發(fā)選手來(lái)說(shuō)，跑得快比什么都重要。對(duì)于合資品牌來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)型慢雖然不見(jiàn)得被對(duì)手吃掉，但是市場(chǎng)份額被蠶食是不可避免的。

百姓評(píng)車(chē)

下半年的價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)開(kāi)始，未來(lái)肯定還會(huì)有更多的品牌跟進(jìn)。對(duì)于合資品牌來(lái)說(shuō)，在一個(gè)并不太適合打價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)候降價(jià)，多少顯得有些病急亂投醫(yī)。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，降價(jià)終歸是好事，只是要理性對(duì)待。